El primer coche de la primera era McLaren-Mercedes en la F1

En 2021, McLaren volvió a asociarse con Mercedes después de de seis años, tres desastrosos con Honda y otros tantos de recuperación con Renault hasta terminar tercero este año en el campeonato de constructores 2020.

La decisión de separarse de Renault el año que traerá una segunda etapa de la famosa asociación McLaren-Mercedes, que duró 20 temporadas en la Fórmula 1 y que le dio al equipo su último éxito en 2008 con el título de Lewis Hamilton.

Hace un cuarto de siglo, McLaren venía de soportar un par de años de vacas flacas tras haber dominado la parte final de los '80 y la primera de los '90 con mano de hierro. Pero su superioridad en la Fórmula 1 se vio aplastada por la destreza tecnológica de Williams, mientras que Honda dejó el campeonato a finales de 1992 después de que los de Woking no ganaran ningún título por primera vez desde 1987.

Después de haberse visto obligados a utilizar motores Ford en 1993, con la condición de que se quedara varios pasos por detrás del equipo Benetton, McLaren consiguió ganar cinco carreras a pesar del gran déficit frente al binomio Williams-Renault.

Aunque todo parecía hecho para cerrar un acuerdo con Lamborghini, finalmente McLaren decidió unirse a Peugeot en 1994, pero su alianza duró sólo un año debido a que el motor se rompía con facilidad. Harto de la repentina politización que provocó la intervención de los franceses (y, presumiblemente, de la insistencia de la empresa en imponer a Philippe Alliot como sustituto del sancionado Mika Hakkinen en el Hungaroring), McLaren se lanzó a la aventura de Mercedes.

Socio de de Sauber en su etapa en resistencia, Mercedes había entrado en la F1 con el equipo suizo en 1993, pero se unió a McLaren en 1995 cuando el equipo de Peter Sauber se convirtió en el socio principal de Ford en favor de Benetton tras su unión con Renault.

Todos los McLaren de la historia de la Fórmula 1

Detalle del motor y la suspensión trasera del McLaren MP4-10 Mercedes

Los motores Mercedes fueron producidos por Ilmor, que por fin tenía un nombre famoso con quien alinearse después de su ingreso con Sauber.

Después de un problemático 1994, McLaren reforzó su alineación para 1995 con un gran fichaje. Nigel Mansell sustituyó a Martin Brundle en la que pretendía que fuera su primera temporada completa en la F1 desde su título en 1992 después de que Marlboro, patrocinador principal del equipo, pidiera un piloto campeón del mundo. Hakkinen se mantuvo junto al campeón de la Indycar de 1993 después de haber logrado el cuarto puesto en el campeonato de pilotos de 1994, a pesar de las deficiencias del motor Peugeot.

El coche de 1995, el MP4/10, era ciertamente distinto. McLaren tomó la decisión de levantar el morro para mejorar el flujo hacia la parte inferior del coche, que terminó en una punta afilada. El objetivo era anular la pérdida de carga aerodinámica que se había producido con la introducción de las nuevas normas técnicas, que exigían un suelo escalonado y una mayor altura de conducción para reducir las velocidades del coche, una consecuencia del fatal accidente de Ayrton Senna en Imola el año anterior. También se cambió la capacidad del motor, de 3,5 litros a 3, para inhibir aún más la potencia.

Tras haber tenido que hacer un chasis completamente nuevo para cumplir con los nuevos requisitos de seguridad de la F1, desde el principio fue evidente que Mansell no cabía en el coche. Por lo tanto, los recursos de McLaren se gastaron en la construcción de un monoplaza que pudiera encajar en su chasis, lo que significó que el piloto de pruebas Mark Blundell tuvo que sustituir a su compatriota en las dos primeras rondas.

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Los secretos del McLaren MP4/4, el coche de F1 más dominante

Mika Hakkinen, McLaren

Hakkinen colocó al nuevo McLaren en el séptimo lugar de la parrilla en el inicio de la temporada en Brasil, dos puestos por delante de Blundell y ambos quedaron separados, irónicamente, por el Jordan de Eddie Irvine, con motor Peugeot.

La pareja terminó en cuarta y sexta posición, aunque Hakkinen fue ascendido temporalmente al segundo lugar después de que el Benetton del ganador, Michael Schumacher, y el Williams del segundo clasificado, David Coulthard, fueran descalificados de la carrera por irregularidades con el combustible. Tras apelar, sus resultados fueron restablecidos para tristeza de quien había heredado la victoria, Gerhard Berger, pero desde el punto de vista de McLaren fue un alentador comienzo con los motores Mercedes.

La siguiente carrera en Argentina fue menos esperanzadora y, aunque Hakkinen había pasado al tercer lugar desde la quinta posición de la parrilla, un accidente en la primera vuelta provocado por un Jean Alesi fuera de control obligó a una reinicio. En la segunda salida, el finlandés enganchó a Irvine en la primera curva y abandonó, mientras que Blundell sucumbió más tarde por una pérdida de aceite.

Mansell finalmente ocupó su plaza en el Gran Premio de San Marino en Imola, donde el equipo pudo hacer un cambio para impulsar el ala media. Otro legado de la temporada de 1994 fue la ranura en la toma de aire, que consistía en restringir la cantidad de flujo de aire que entraba en la admisión del motor para reducir la potencia total. Esa decisión finalmente fue revocada, ya que la reducción de la capacidad del motor había demostrado ser suficiente, lo que McLaren no esperaba para sacar el máximo provecho de su diseño de la cubierta del motor.

Durand, que más tarde sería director técnico del equipo Prost antes de unirse a Jordan y luego trasladarse a los Estados Unidos para trabajar con Toyota en NASCAR, recuerda la historia.

"Nuestra solución con el ala central y luego la cubierta del motor, originalmente tenía la ventilación, que estaba en la zona de presión. El ala del medio, sobre el papel, habría sido una pequeña ventaja. Una vez que esa regulación fue anulada después de dos o tres carreras, se había ido, y el ala del medio del proporcionaba un poco más de carga aerodinámica, pero no era necesariamente muy eficiente".

"Proporcionaba más carga aerodinámica en línea recta, pero al doblar no era sustancial y lo entendimos solo después de algún tiempo, porque en ese momento no estábamos mirando demasiado en girar y conducir. Parte de su carga aerodinámica había desaparecido. Así que yo diría que puedo levantar la mano y decir 'culpable', pero también hay que decir que esto fue antes de la época en que los equipos de aerodinámica se convirtieron en grupos muy grandes de personas".

Mika Hakkinen, McLaren

El equipo finalmente abandonó el ala media a mitad de la temporada, ya que la carga aerodinámica que ofrecía no valía la pena por la resistencia que causaba, y también volvió a una cubierta de motor más convencional.

En su regreso a Imola, Mansell se clasificó en una respetable novena plaza, mientras que Hakkinen fue sexto a pesar de no haber logrado marcar un tiempo en la segunda sesión de clasificación. El británico, después de una mala salida en la que cayó al 14° lugar, pasó una larga parte de la carrera rodando en posición de puntos, pero un incidente al final con Irvine le bajó al décimo lugar, mientras Hakkinen rescató un quinto puesto.

La etapa de Mansell en McLaren duró sólo una ronda más en España. Tras haberse quejado del MP4/10 durante todo el fin de semana, se retiró después de solo 18 vueltas cumplidas, abandonando el equipo inmediatamente.

Blundell fue llamado nuevamente, y se podría decir que su presencia en los puntos fue más habitual que la de Hakkinen, quien en cambio obtuvo resultados más importantes con dos segundos puestos en un año en que los problemas mecánicos y eléctricos le impidieron materializar los buenos resultados logrados en clasificación. Su segundo puesto en Monza puso de manifiesto el potencial del motor Mercedes, pero la temporada del finlandés se vio brevemente interrumpida por una apendicitis, por lo que el campeón británico de Fórmula 3 de 1994, Jan Magnussen, tuviera que sustituirle en Aida.

A su regreso, el finlandés estuvo a gran nivel en Suzuka, consiguiendo el tercer puesto en la parrilla y logrando el segundo en la meta, a sólo 20 segundos del ganador, Schumacher. Pero las esperanzas de terminar la temporada por todo lo alto se vieron frustradas en un fin de semana totalmente gris en Adelaida, donde Hakkinen sufrió un pinchazo en la primera sesión de clasificación que le ocasionó un grave accidente.

Una traqueotomía de emergencia al lado del circuito salvó la vida de Hakkinen, y McLaren se vio obligado a disputar el Gran Premio de Australia solamente con Blundell.

En una carrera dominada por Damon Hill, quien le sacó dos vueltas al segundo clasificado, Olivier Panis, Blundell rescató el cuarto puesto en la despedida del MP4/10. Sería su última carrera en la F1 antes de mudarse a los Estados Unidos, donde logró tres victorias en la CART con PacWest Racing, todas ellas en 1997.

Aunque el comienzo de la etapa de McLaren con Mercedes fue difícil, quizás la frase "bajo presión se forman diamantes" había resultado cierta, y más tarde esa misma década ganarían dos títulos de pilotos con Hakkinen.

"No tuvimos la reacción necesaria que deberíamos haber tenido", admite Durand. "Así que cuando vas por el camino equivocado, es muy difícil recuperarse. Williams se las arregló para hacer el difusor con una nueva caja de cambios a mitad de la temporada, y eso demostró que reaccionaron mejor que nosotros".

"Por otro lado, teníamos Magic Mika y un gran equipo que logró exprimir todo el jugo de esta fruta y efectivamente obtuvo algunos resultados muy respetables, así que se lo atribuyo al talento de Mika y del equipo".

Pero el MP4/10, a pesar de sus defectos, sentó las bases de una asociación muy productiva. Cuando McLaren comience su nuevo capítulo con Mercedes en 2021, no debería desanimarse por un comienzo problemático. De hecho, tiene precedentes. De pequeñas bellotas crecen grandes árboles.