La ciencia tras el "innovador" asfalto del GP de Miami 2022 de F1

El trazado del nuevo circuito de Miami, de 5,3 kilómetros y en el que se circulará en el sentido contrario a las agujas del reloj, ha sido diseñado por la empresa británica Apex Circuit Design. El circuito serpentea por los alrededores del Hard Rock Stadium de Miami Gardens y se prevé que el tiempo por vuelta se sitúe alrededor de 1:35, mientas que se espera que la velocidad media supere los 210 km/h. 

La pavimentación de la pista ha requerido un total de 24.000 toneladas de asfalto, que se distribuyeron a lo largo y ancho de 78.000 metros sobre tres carriles, para lograr una pista con una anchura media de 15,24 metros. La programación de las obras tuvo que coordinarse con otros eventos celebrados en el estadio, como el final de la temporada de fútbol americano de la NFL, un festival de música jazz y el torneo de tenis del Miami Open.

"Por supuesto, el asfalto ha sido objeto de mucha ingeniería y análisis", dijo el director del proyecto de Apex, Sam Worthy. "La FIA exige que el asfalto esté listo al menos 60 días antes del fin de semana de la carrera. Lo hemos cumplido, así que estará bien curado antes de la carrera".

"Empezamos a ver la capa de piedra caliza porque la capa superior de aglutinante se está desprendiendo. Se pueden ver motas blancas en ella".

Normalmente, la piedra caliza no es un buen material para las pistas de F1: en primer lugar, es friable, es decir, que se desmenuza fácilmente y puede astillarse y, en segundo lugar, se pule. Así que no se suele conseguir una buena degradación de los neumáticos y el agarre se reduce. Pero, en el sur de Florida, el compuesto predominante es una caliza más abrasiva.

"Nuestros especialistas en asfalto, R3, investigaron el la caliza local y dijeron que no habían visto nada parecido en todo el mundo, ya que es mucho más dura de lo esperado y dará como resultado, junto a la mezcla del 60% de granito extraído de Estados Unidos, procedente del estado de Georgia, una abrasión adecuada en nuestra mezcla de asfalto".

R3 ha participado de una manera u otra en la mayoría de los circuitos de F1 incorporados de forma reciente a la competición, por lo que su conocimiento de los datos de otros lugares nos da una buena referencia.

"Lo que R3 descubrió en el sur de Florida es que 'nuestra' caliza es única porque tiene un contenido muy alto de sílice. Su textura es como de pequeños fragmentos de vidrio, por lo que, a medida que la caliza se rompe y se degrada, se expone más de este sílice y así se obtiene un efecto en el que se mantiene una degradación de los neumáticos mucho más alta de lo que normalmente se obtendría con la caliza d otras partes del mundo".

"El granito se trajo en tren desde Georgia, por lo que nuestra mezcla es una innovadora combinación de granito y caliza de origen local. Estamos muy satisfechos con los resultados obtenidos".

Superficie de pista extra plana

Worthy también explicó cómo se consiguió la superficie súper plana de la pista, a pesar de la escasez de experiencia en la zona cuando se trataba de la calidad de acabado que exigía Apex.

"Todo el equipo está muy orgulloso de lo que hemos conseguido en cuanto a la planicidad de la pista", dijo. "Se trabajó mucho en ello, porque aunque los trabajadores locales eran muy buenos en lo que hacían con su metodología, su tecnología era deficiente; nos preocupaba eso".

"Cuando les mencionamos las especificaciones de la FIA para la colocación del asfalto, nos dijeron que era imposible hacerlo tan suave. Eso les asustó mucho". 

"Fue entonces cuando tuvimos que buscar trabajadores que tuvieran la tecnología que conocemos en Europa y en otras partes del mundo y que tuvieran la confianza de suministrarnos lo que necesitábamos".

"Recurrimos a empresas especializadas para colocar el asfalto propiamente dicho, aunque la capa de roca base y la subrasante y las dos primeras elevaciones estructurales del asfalto, la segunda de las cuales fue 'sobreconstruida', corrieron a cargo de trabajadores locales".

"Una vez terminadas esas primeras capas de base, escaneamos con LIDAR (una especie de láser) toda la pista, para generar una malla completa en 3D de esa superficie antes del fresado y la pavimentación final".

La clave para completar el proceso fue contar con la experiencia de las empresas de la construcción, que se aseguraron de que las capas base de la pista fueran lo más lisas posible.

"Trabajamos con Rifenburg Construction, del norte del estado de Nueva York, que es un reconocido usuario y especialista en el uso del control electrónico de fresado y pavimentación de Topcon", añadió Worthy.

"Utilizaron el microfresado controlado por GPS para adaptar la segunda capa de asfalto 'sobreconstruida' a nuestros estándares de diseño, llevando nuestros datos de diseño a su maquinaria. Estas máquinas de microfresado utilizan dientes mucho más pequeños en su proceso de fresado de lo que normalmente se ve para asegurar una precisión milimétrica".

"Fresamos una superficie muy precisa que estaba muy cerca de estar preparada para la carrera, de modo que cuando empezaron a colocar la última capa [de asfalto], que tiene un grosor de dos centímetros, Rifenburg pudo centrarse únicamente en hacerla lisa y plana mientras la colocaban. Así que no tuvieron que preocuparse de nada más, como la pendiente transversal o el drenaje de la zanja, porque estos criterios ya estaban a la altura perfecta requerida".

"Extendimos la capa de rodadura final en 'echelon' [un método que usa tres pavimentadoras funcionando simultáneamente para garantizar las costuras calientes entre los carriles, para así asegurar una larga vida del asfalto], y el número de personal de control y garantía de calidad que participaba, yendo detrás de cada pavimentadora, era realmente impresionante". 

"La máquina pasaba, con un camión que vertía el asfalto en un vehículo de transferencia, que tenía un conductor con dos personas vigilando, y la propia pavimentadoras tenía un equipo de seis a ocho personas. Luego, detrás de las máquinas, habría un equipo considerable de personal de control de calidad con herramientas que comprobaban que todo iba bien mientras se asfaltaba".

"El número de personas y el esfuerzo que se dedicó a este proceso de colocación final del trazado fue inmenso. Era importante asegurarse de que no hubiera baches entre los carriles de las pavimentadoras o en las costuras. Hicieron un trabajo tan bueno que toda la gente que lo ha visto desde entonces ha hecho comentarios muy positivos".

El último paso del proceso

Worthy explicó que hay una última etapa de preparación necesaria para que toda la pista esté lista para la carrera del fin de semana de F1: "Tenemos una tarea pendiente con respecto a la superficie del asfalto antes de la carrera, trabajando con Roadgrip del Reino Unido; vamos a texturizar la superficie con su equipo patentado TrackJet para pelar uniformemente el betún de la superficie y para llevar a la superficie a la macrotextura requerida por la F1".

"Este trabajo será un ejercicio anual; para el primer año es más agresivo ya que estamos preparando el asfalto para su primera carrera. En los próximos años será necesario limpiar la pista tanto como en el caso de la sede de la F1 en Singapur, ya que el lugar se utiliza para otros múltiples eventos entre las carreras y es probable que haya suciedad y contaminación que eliminar cada año."