F1: así se genera la carga aerodinámica en los coches 2022

"La Fórmula 1 del cambio", como se ha bautizado a la de 2022, sigue envuelta en un manto de misterio: ¿cómo serán los monoplazas con efecto suelo? Serán muy diferentes al modelo que la FIA y la FOM nos mostraron en julio de 2021 antes del GP de Gran Bretaña, un modelo que luego cada equipo revisó con sus propios colores en las fotos del final de este artículo (¡excepto Ferrari!).

El objetivo que se han marcado los encargados (en la redacción del reglamento la Federación Internacional ha confiado en un grupo de trabajo de Liberty Media dirigido por Pat Symonds y supervisado por Ross Brawn la definición aerodinámica de los monoplazas) es favorecer que un F1 que siga a otro no pierda demasiada carga aerodinámica delantera, para permitir más intentos de adelantamiento y aumentar el espectáculo.

Después del extraordinario mundial que terminó en diciembre en Abu Dhabi con el duelo entre Max Verstappen y Lewis Hamilton que terminó en la última vuelta, muchos esperan que eso se pueda lograr.

Nikolas Tombazis, director técnico del área de monoplazas de la FIA, está seguro de ello: "De cara al futuro, nuestro objetivo es tener duelos de cerca, con peleas en pista igualadas, gracias a la nueva forma aerodinámica de los coches. Lo que hemos visto, sobre el papel nos parecen soluciones adecuadas para permitir prolongados duelos en pista sin que los neumáticos estén sometidos a un elevado sobrecalentamiento y degradación, debido a la pérdida de adherencia inducida por la turbulenta estela del coche de delante".

El razonamiento es claro: con la reintroducción del efecto suelo con dos canales Venturi en los laterales de la carrocería, la intención es hacer que los coches de F1 sean menos sensibles a la influencia aerodinámica de la parte superior del monoplaza. La eficiencia de las alas (delanteras y traseras) se ha reducido y la abolición de las turning vanes debajo del morro, de las bargeboards y de los desviadores de flujo en los lados de la parte central del coche, obliga a los diseñadores a buscar diferentes soluciones para alimentar a los pontones laterales como al enorme difusor trasero.

Y, ahora, para hacer más comprensible esa revolución, intentemos esquematizar de manera muy clara, breve y concisa dónde comienza el cambio dictado por Nikolas Tombazis y Pat Symonds.

La distribución de la carga aerodinámica en los monoplazas de F1 2021

Los monoplazas de F1 hasta 2021 se caracterizaron por una capacidad de generar carga aerodinámica que se distribuía equitativamente a lo largo del monoplaza: un tercio de la carga aerodinámica se generaba desde la parte delantera, un tercio desde debajo del cche y el último tercio desde la parte trasera.

El alerón delantero, por tanto, tenía una gran influencia en condicionar el rendimiento, ya que junto con los turning vanes y los bargeboards tenía la capacidad de generar mucha carga: el 50% se perdía en la estela de otro coche debido a las dañinas turbulencias creadas por el Fórmula 1 que iba delante, capaz de generar vórtices que condicionaban mucho el flujo de los que llevan detrás.

El efecto fue que los pilotos tuvieron que lidiar con un subviraje creciente causado en parte por la pérdida de carga aerodinámica y en parte por el inevitable sobrecalentamiento de los neumáticos, lo que provocó un desgaste más rápido.

La distribución de la carga aerodinámica en los monoplazas de F1 2022, con efecto suelo

La idea era limitar el alcance de las alas (delantera y trasera) reduciendo su eficiencia: a un nivel completamente teórico, por lo tanto, se ideó una regla para que la F1 genere la carga aerodinámica de una manera diferente: 25% en la zona delantera, 50% con la parte inferior del coche y el 25% restante en la parte trasera.

Al aumentar la influencia del fondo plano (o suelo del coche) gracias al efecto suelo, existe la esperanza de que los F1 puedan seguirse más de cerca para crear un espectáculo más intenso y duradero. No es casualidad que Pirelli haya recibido la orden de desarrollar neumáticos de 18 pulgadas que permitan a los pilotos apretar durante todo el período de la carrera, sin tener que "guardar" neumáticos como ha sucedido en los últimos años.

La expectativa de los encargados de hacer las reglas era limitar la pérdida de carga frontal a solo el 10% cuando un monoplaza estaba en la estela de otro: en realidad el objetivo buscado era demasiado ambicioso y, probablemente, acabaremos teniendo un punto intermedio entre lo que se pretendía y lo que teníamos antes.

No es casualidad que Nikolas Tombazis esté empezando a asumir que tendrá que actuar: "Seguramente durante la temporada la FIA tendrá que evaluar las soluciones con las que los equipos pretenden desarrollar los coches, pero nuestro criterio de aceptabilidad será que no haya conceptos que como efecto produzcan un aumento de turbulencias en la estela del coche que les sigue".

En definitiva, los nuevos coches de F1 no tendrán que generar vórtices como hicieron los monoplazas 2021 de forma exasperada, pero dadas las limitaciones (ya muy prescriptivas del reglamento), los diseñadores buscarán formas de crear "faldones neumáticos" para sellar los canales Venturi al asfalto y aumentar la carga aerodinámica y aprovechar todo el conocimiento que han acumulado a lo largo de los años.

"Es impensable que la FIA pueda rechazar ideas sobre el principio del reglamento", dijo un diseñador que quiere permanecer en el anonimato. "Si respetan las reglas al pie de la letra tal y como fueron escritas, tendrán que ser aceptadas. Espero muchas disputas y terminaremos viendo más abogados de los equipos en el paddock de lo que podríamos esperar. Hasta que entendamos cuál será la mejor forma de desarrollar el F1, veremos muchas fases… turbulentas", avisó.

Galería: los coches de F1 2022 según los imaginaron los equipos

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