Dos cambios de motor Honda en dos días para el Toro Rosso de Albon

El piloto tailandés ya sabía que estaría en la parte trasera de la parrilla, junto a Carlos Sainz, por cambiar su unidad de potencia.

Para los libres 1, Albon montó la última Spec 3 de Honda, que incluía un nuevo V6, turbo, MGU-H y MGU-K. Y este sábado, antes de la FP3, le instalaron nuevos ejemplares Spec 3 de cada una de esas piezas.

Por reglamento, el V6 y el MGU-K que usó el viernes no puede volver a introducirlo en el futuro sin penalización, ya que contribuyeron a las penalizaciones de este fin de semana. Eso significa que ambos elementos tuvieron una vida útil de solo dos sesiones de libres.

Sin embargo, el turbo y MGU-H del viernes sí se pueden guardar y volver a usar sin castigo, porque no contribuyeron a las penalizaciones.

Un portavoz de Honda dijo a Motorsport.com que el último cambio estaba programado y que el objetivo era poner el turbo y el MGU-H extra en los elementos disponibles para Albon sin más penalización.

El jefe del equipo Toro Rosso, Franz Tost, restó importancia al doble cambio y dijo que no fue un hecho inusual.

"¡Lo que es habitual en la F1 lo hace emocionante!", contestó a Motorsport.com. "Hay suficientes motores y Honda está probando, así que está bien".

Cuando se le preguntó si el motor más nuevo suponía una mejora, añadió: "Es mejor, de lo contrario no cambiaríamos el motor. Estaba planeado, como haremos en Spa y Monza".

Hasta la temporada pasada, las sanciones se aplicaban según salieran a pista en la FP1 del viernes, de manera que el primer piloto en aparecer en el asfalto lograba una mejor posición para parrilla que otro sancionado que saliera después. Sin embargo, para evitar esos atascos que se formaban al final del pitlane y que apenas rodaran en clasificación, este año se la juegan en esa sesión, por lo que Sainz y Albon se disputarán quién sale penúltimo y quién último en la Q1, Q2 y Q3 de este sábado.

Galería técnica: las actualizaciones de los equipos para Austria

Un vistazo a las llantas con aletas del Racing Point RP10.

Una buena toma del suelo del Ferrari, con los cuatro agujeros alargados completamente cerrados paralelos al borde del fondo plano y las tres aletas montadas por delante del neumático trasero.

Esta foto del volante Mercedes W10 del coche de Bottas nos muestra los numerosos botones, palancas e interruptores de los que dispone el piloto.

Un vistazo a las turning vanes montadas en la parte inferior del morro en el Ferrari SF90. Forman parte de una estructura más grande de turning vanes cuando el morro se une al coche.

Las turning vanes montadas debajo del chasis se acoplan con las del morro para formar un colectivo más grande. El diseño de las paletas que se ven aquí es ligeramente diferente en Austria que en carreras anteriores.

Red Bull manda a pista a Verstappen con parrillas de sondas Kiel detrás de las ruedas delanteras en los libres para recopilar datos de la nueva configuración de frenos introducida en la última ronda.

Renault sigue evaluando el rendimiento de varias partes del monoplaza, incluidas las estructuras en forma de lágrima con sensores alojados dentro durante los libres.

Este alerón delantero también se pintó de manera diferente en la parte exterior para poder descifrar la flexión en las imágenes capturadas por las cámaras de alta velocidad.

Una toma del tambor de freno delantero izquierdo de Mercedes, que en Austria tiene una apertura para liberar parte del calor generado por los frenos.

Una vista general de la región de bargeboards del SF90, que tiene ranuras en la superficie de los elementos superiores que se alinean con las del plano de referencia para cumplir con el reglamento.

Un gran primer plano del divisor del Ferrari SF90 que se compone de varias secciones en forma de L.

Las temperaturas y la altitud del Red Bull Ring a menudo llevan a los equipos a tener que aumentar la refrigeración. Aquí se ve la salida trasera de refrigeración de Racing Point para Austria, más grande.

Renault sigue una solución similar, ya que también aumentan el tamaño de su salida de refrigeración para satisfacer las demandas del circuito.

Una visión general del alerón trasero del Ferrari SF90, que (como hizo en Francia) presenta muchas menos ranuras en la parte inferior trasera del endplate.

Una bonita vista lateral de la última especificación de Renault, presentada en Francia, que cuenta con la solución 'cape' para acondicionar el flujo de aire alrededor de la estructura.

Esta toma de tres cuartos hacia atrás del Renault RS19 nos ofrece una toma de los orificios completamente cerrados que corren paralelos al borde del fondo plano, y la aleta en ángulo adverso que añadieron recientemente por delante del neumático trasero.

Las dos especificaciones de morro disponibles para Racing Point para el GP de Austria. La de abajo es el último diseño, que presenta un conjunto elevado de ranuras y deja, bajo la estructura principal, la solución 'cape'.

Una gran foto del Renault RS19 con sus cubiertas quitadas permite ver cómo se han instalado la unidad de potencia y los accesorios.

Detalle de unos frenos delanteros del Ferrari SF90 que han aumentado significativamente este año, ya que el equipo busca el rendimiento que otros ya han logrado. Observa el uso de los discos de freno ribeteados, una característica que se ha visto en otros coches en las últimas dos temporadas.

Esta foto del McLaren MCL34 nos da una buena idea de algunos de los detalles de la suspensión delantera y del conducto de frenos del coche. Se aprecian las pequeñas aletas en la parte inferior del conjunto del tambor de freno, un diseño que gran parte de la parrilla ha adoptado en un año en el que el tamaño de las aletas está limitado por el reglamento.

El Mercedes W10 antes de su montaje completo, preparado para la acción, nos permite ver algunos de los detalles que se encuentran debajo de la "piel" del chasis.

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