Los cambios que están haciendo brillar a McLaren en la F1 2020

A pesar de la amarga realidad de la necesidad de hacer recortes de personal, o las dudas sobre su futuro, McLaren no ha dejado que nada le distraiga, ya que se ha convertido en uno de los contendientes por los tres primeros puestos en el campeonato de Constructores.

Los podios de Lando Norris en Austria y Carlos Sainz en Italia no se debieron solo a la suerte, ya que el MCL35 ha sido rápido, y ahora es un habitual en la Q3 y la batalla por los puntos.

El MCL35 es una continuación del trabajo preliminar ya establecido por el equipo en los últimos años, con un enfoque mesurado para desarrollar los diversos conceptos que ya están en el monoplaza.

Ese trabajo ha propiciado un buen impulso y un coche que parece relativamente fácil de configurar y exprimir en todas y cada una de las pistas.

Pero eso no quiere decir que el MCL35 no sea innovador, y el equipo prestó especial atención al diseño del chasis para que pueda explotar su potencial aerodinámico.

Parte delantera del chasis del McLaren MCL35

Por ejemplo, su diseño de chasis en forma de quilla subraya su compromiso de superar los límites de las regulaciones y las técnicas de construcción para que se pueda llevar más flujo de aire a áreas críticas del coche.

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El diseño del chasis también aprovecha una solución que el equipo presentó en el GP de España 2018 y que ha mejorado continuamente desde entonces.

La solución de capa y caja del morro más delgada fue implementada por primera vez por Mercedes en 2017, como una forma de mejorar la carga en el eje delantero y crear estructuras de flujo en la parte delantera del coche que se conectan con los bargeboards detrás.

Desde entonces, la mayor parte de la parrilla ha convergido en la solución a su manera, pero McLaren ha continuado mejorando, a medida que perfeccionaba un diseño más consistente.

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Tomándose su tiempo a lo largo de 2019, el equipo también ha desarrollado su suspensión delantera, utilizando sesiones de entrenamientos libres como plataforma para comprender y evolucionar la disposición que se ha utilizado en 2020.

Esto no solo incluyó la optimización de la solución 'Pushrod-On-Upright' (POU) que ya se estaba desarrollando, sino también un reposicionamiento de los brazos superior e inferior para mejorar la estabilidad aerodinámica de las estructuras de flujo creadas por el alerón delantero y utilizadas por los bargeboards y el borde de ataque del suelo.

Esto requirió que el equipo usara una extensión vertical similar a las que se vio por primera vez en 2017 en Mercedes y Toro Rosso.

Este fue un proceso repetitivo, con varias versiones diferentes probadas antes de que McLaren llegara a la solución que se ve en el coche esta temporada.

También podéis ver cómo esto ha llevado al equipo a desarrollar y optimizar nuevos conductos de freno, ya que cada componente debe trabajar en armonía para mejorar tanto el rendimiento mecánico, como aerodinámico del monoplaza.

Detalle del alerón delantero del McLaren MCL35

Cambiando de zona y avanzando hacia el alerón delantero, también es importante tener en cuenta que McLaren ha realizado cambios en el diseño de su alerón delantero para que funcione en armonía con los ya mencionados.

Las modificaciones han coincidido con la tendencia de Pirelli de aumentar las presiones mínimas de los neumáticos esta temporada en comparación con la pasada.

Estos cambios alteran la flexibilidad de la pared lateral del neumático bajo carga y, por lo tanto, alteran la forma y la intensidad de la estela turbulenta generada, afectando a la parte trasera del coche de una manera ligeramente diferente a la anterior.

Mientras tanto, los cambios realizados por McLaren se centran en gran medida en la forma en que funciona el ala en la sección exterior, y el equipo combinó lo que aprendió en 2019 cuando cambiaron las regulaciones y se perdieron algunos de sus trucos y herramientas aerodinámicas.

Como tal, ha desarrollado una solución que puede ofrecer un rendimiento máximo menor, pero atrae el flujo de aire a través y alrededor del neumático delantero de una manera más consistente y predecible, mejorando el rendimiento del resto del coche.

Nuevos bargeboards del McLaren MCL35

Para alterar el rendimiento de la parte central del monoplaza y aprovechar los otros cambios realizados, ha habido un desarrollo continuo de los bargeboards y los deflectores de los pontones.

Como la mayoría de la parrilla, McLaren ha optado por usar lo que se conoce como un aletín boomerang en la parte superior del bargeboard vertical principal que se conecta con los paneles deflectores de los pontones.

La forma del boomerang suele estar dictada por los diversos elementos que componen el footplate del bargeboard. Cuenta con ranuras dentro de su superficie para reflejar las de abajo, con el fin de mantener la legalidad.

Para definir el paso del flujo de aire a través de esta región, el equipo añadió dos apéndices en forma de L en Austria (flecha azul), mientras que las pruebas se llevaron a cabo en Bélgica para incluir los listones tipo persiana veneciana debajo de los deflectores principales de los pontones (flecha roja).

Este es un concepto de diseño que ya hemos visto en varios equipos en la parrilla, con la intención de que estos listones creen una cadena de vórtices a lo largo de lateral de los coches.

Sin embargo, solo Sainz tuvo este último desarrollo a su disposición para el GP de Italia, con la producción y disponibilidad de piezas durante 2020 llevando a los equipos a su máximo absoluto.

Refrigeración del McLaren MCL35 en el GP de Hungría

En la parte trasera del coche, el equipo ha mostrado el decoro habitual cuando se trata de tener diferentes opciones de alas disponibles para las distintas configuraciones de pista.

A veces ha usado un T-Wing, pero otras, no, mientras que también se ha puesto el foco en el tamaño y la forma de la salida de refrigeración trasera.

El equipo sabe muy bien que el rendimiento, tanto desde la perspectiva de la unidad de potencia como en términos de aerodinámica, se puede ganar y/o perder aquí, por lo que es fundamental tomar las decisiones correctas durante el transcurso de un fin de semana de carrera.

El listón (flecha roja) se agregó para el GP de Hungría como una forma de aumentar el volumen de flujo que se extrae de la salida, sin tener que hacer una carrocería completamente nueva. De hecho, es un truco que hemos visto hacer al equipo en ocasiones anteriores.

Mientras tanto, también probó una nueva sección de suelo en Austria (recuadro). Es una solución similar a la que hemos visto usar a Ferrari esta temporada y presenta una sección elevada por delante del neumático trasero que se conecta a la lámina vertical interior.

No ha vuelto a aparecer desde entonces, pero ciertamente sugiere que el equipo está abierto a investigar diferentes soluciones en un esfuerzo por mejorar el rendimiento.

Trasera del McLaren MCL35

Las características únicas de alta velocidad de Monza obligaron a todos los equipos el fin de semana pasado a centrar su esfuerzo en la reducción de la resistencia aerodinámica, y McLaren eligió su opción de carga aerodinámica más baja hasta el momento, como se ve aquí en comparación con su elección en Bélgica.

Esto permitió que ambos pilotos alcanzaran velocidades de alrededor de 350 km/h, manteniéndolos fuera del alcance de los coches con motor Mercedes de Lance Stroll y Valtteri Bottas mientras rodaban segundo y cuarto en el GP de Italia.