Análisis técnico de Giorgio Piola
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Análisis técnico de Giorgio Piola

Los cambios que convierten a Red Bull en una seria amenaza en Mónaco

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Los cambios que convierten a Red Bull en una seria amenaza en Mónaco
Giorgio Piola
Por: Giorgio Piola , Technical Editor
Coautor: Matt Somerfield
22 may. 2018 14:09

Red Bull puede no haber tenido el inicio de la F1 2018 que quería, pero llega a Montecarlo como uno de los favoritos para la victoria.

Su déficit de potencia no se verá tan perjudicado en Mónaco como en otras citas y esto, junto con el chasis del RB14 habiendo subido de nivel tras una gran actualización en España, hace que sus rivales estén preocupados sobre lo que pueden hacer los de Milton Keynes este fin de semana. 

Aquí os ofrecemos una detallada mirada a los cambios que Red Bull ha hecho para mejorar el ritmo de su F1 2018, tanto en la eficiencia aerodinámica como para mejorar el rendimiento del motor. 

Alerón delantero del Red Bull RB14
Alerón delantero del Red Bull RB14

Foto: Giorgio Piola

Como parte de la serie de mejoras que introdujeron en España, Red Bull añadió un pequeño canal en el interior de su endplate del alerón delantero (1). Es un diseño muy parecido al que ha sido utilizado por Ferrari desde finales de 2017 y en lo que va de 2018.

El canal, que como el diseño de Ferrari tiene un orificio en el centro, recogerá el flujo de aire que sale del borde posterior de la sección del alerón que está justo por delante de este y detendrá parte de él enviándolo hacia la parte superior del endplate delantero. 

La abertura (2) es para permitir que el aire se expulse lo más abajo posible, en lo que todos llaman ahora "endplates hacia fuera".

Es importante que todo esto pase lo más abajo posible, ya que cuando el flujo de aire trata de ir hacia la parte superior de la rueda delantera crea una elevación de la superficie del neumático y reduce las fuerzas en la huella de contacto de este. 

Pontones del Red Bull RB14 en el GP de España
Pontones del Red Bull RB14 en el GP de España

Foto: Giorgio Piola

El año pasado, la normativa fue abierta en la zona del bargeboard para permitir a los equipos tener paquetes aerodinámicos más sofisticados. 

Como podéis ver en este ejemplo de Red Bull –con multitud de turning vanes, tanto verticales como horizontales, todos correctamente colocados para maximizar el rendimiento–  no es de extrañar que la actual generación de coches de F1 tenga tantos problemas con el flujo de aire turbulento o las condiciones del viento.

Evolucionar todos estos componentes para que trabajen mano a mano es lo suficientemente complicado cuando usas flujo de aire de delante, pero crea un poco de turbulencia o viento cruzado ahí y todo puede pasar.  

Pensad en la salida de pista de Ricciardo en el GP de España en los libres del viernes, es probable que este tipo de componentes y su desprendimiento contribuyeran a ello. 

El bargeboard principal ha sido intensamente revisado, con un nuevo orificio dividiendo el primer elemento (que se nota por la separación del logo de Rauch), mientras que el elemento secundario vertical ahora se divide en dos. El elemento oscuro delantero ahora cuenta con una serie de ranuras en forma de peine en su borde superior.

La sección del footplate inferior (1) es utilizada como un listón del borde de ataque para ayudar a preparar el flujo de aire que va hacia el borde principal del fondo plano. 

También se ve el boomerang del chasis (2), que es un aletín en forma delta que sale del lateral del chasis. Recibe el flujo de aire que sale del borde posterior del alerón delantero y lo redirecciona hacia tal pontón. 

Este varía el ángulo de ataque cuando sale del chasis para optimizar el flujo de aire en cada zona. 

Mientras que los casi imperceptibles orificios en la superficie pueden parecer extraños, reflejan las ranuras creadas en la sección inferior del fondo plano por razones de legalidad. Su extremo exterior se monta en el deflector de control vertical para controlar la estela del neumático delantero, mejorando la rigidez de toda la estructura.

En el borde principal del fondo plano, donde previamente los diseñadores colocaron cuatro ranuras, ahora hay seis (3). Cada uno de estas configuran vórtices que viajarán bajo la sección plana del fondo, aumentando el flujo de aire. 

La curvatura hacia arriba del fondo plano también ha sido revisada, que, junto con las ranuras extra, ayudará a reducir el riesgo de que el flujo de aire se separe cuando el coche cambie de dirección. 

En el borde más externo del suelo, Red Bull tiene un orificio longitudinal completamente cerrado (4), parecido al que usó por primera vez McLaren. Esto ayuda a sellar el fondo plano del efecto de cualquier turbulencia que podría ser introducida bajo el fondo en esta zona. 

Orifico del Red Bull RB14
Orifico del Red Bull RB14

Foto: Giorgio Piola

Empeñado en mejorar la eficiencia de refrigeración de su unidad motora, para poder llevarla más al límite, el equipo hizo modificaciones en la entrada de aire y la configuración de alguno de sus complementos en España.

Los cambios requieren que el equipo volviera a pasar los test de carga necesarios, dado que es parte de la estructura anti vuelco. Los cambios también se centraron en las canalizaciones que van desde la entrada hasta los diversos intercambiadores de calor que se han renovado.

Con tantos componentes diferentes para refrigerar estas unidad motoras modernas, los equipos sufren para encontrar la mejor posición para los orificios de refrigeración. 

Como muchos, Red Bull utiliza la entrada de aire para ello. Con el motor turbo cargado, siempre podrá tomar el aire que requiera, por lo que la entrada de aire no es tan crítica para el rendimiento como lo es en motores aspiramos. 

Red Bull es uno de los varios equipos que han optado, al menos por ahora, por racionalizar el Halo con su tolerancia justa, en lugar de añadirle aletines o dispositivos de generación de vórtice.

Por ello, es más que posible que sus cálculos sobre cómo el flujo de aire desde el dispositivo de seguridad interactúa con la entrada de aire pueden haber estado un poco limitados y esto es en parte una reacción a ello.

Comparación de los pontones del RB13
Comparación de los pontones del RB13

Foto: Giorgio Piola

Será extremadamente interesante ver cómo es el ritmo de Red Bull respecto a sus rivales en las próximas carreras, sobre todo cuando consideramos que la evolución del desarrollo del RB14 está por delante cuando se compara con su versión 2017.

El equipo empezó a desbloquear el potencial del RB13 solo antes de las vacaciones de verano del año pasado, cuando introdujo un fondo plano similar y nuevos pontones y bargeboard en Hungría. 

 
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Sobre este artículo

Campeonatos Fórmula 1
Evento GP de Mónaco
Lugar Monte Carlo
Equipos Red Bull Racing
Autor Giorgio Piola
Tipo de artículo Análisis