Tres cambios clave en el alerón del Red Bull para Turquía

No solo Max Verstappen, también Alex Albon parece estar más cómodo con el RB16 que en los fines de semana anteriores (a pesar de que el asfalto no ofrece nada de agarre), lo que probablemente esté relacionado con los cambios que el equipo ha hecho en la parte delantera del coche.

Las continuas actualizaciones de Red Bull les han permitido acercarse a Mercedes a lo largo de la temporada, ya que la escudería alemana frenó hace tiempo su desarrollo de 2020, y los de las bebidas energéticas se centran ahora en el alerón delantero buscando rendimiento.

Para el GP de Turquía, realizaron tres cambios en el alerón, incluidos retoques en la forma del arco del endplate, en la sección curva entre el footplate y el endplate, y por último en el flap Gurney montado en el borde posterior del footplate.

 

Pueden parecer modificaciones muy pequeñas y aisladas, pero juntas tienen un efecto mucho mayor.

Ponte en situación imaginando un engranaje donde si falla una pieza, fallan las demás, y donde un cambio en una de ellas dará lugar a que los diseñadores tengan que dar marcha atrás y optimizar las otras, lo que se convierte en un juego constante de tira y afloja para encontrar la mejor disposición.

La forma del footplate es algo que está en un estado de cambio constante, ya que los equipos prueban varios contornos y tamaños una y otra vez.

En los últimos años se puso de moda una solución más arqueada, pero ahora aparentemente nos encontramos en un punto en el que se prefiere una forma más plana y cuadrada, muy parecida a la que vemos que usa Red Bull aquí.

Sin embargo, es la parte central del alerón la que más ha cambiado en las últimas carreras, ya que Red Bull introdujo una ranura debajo del ala que requirió que los diseñadores modificaran el espacio del footplate y el endplate, lo que provoca la aparición de una especie de ampolla en la superficie superior.

 

Aún no está claro si la ranura sea parte de un sistema más grande que podría 'soplar' el borde de salida del endplate, o simplemente tiene un efecto sobre el gradiente de presión.

Pero lo que sí está claro es que su tamaño y forma se verán afectados por estas últimas revisiones, ya que se ha alterado esa ampolla creada en la superficie superior de la articulación entre el footplate y el endplate.

Mientras tanto, el flap Gurney que anteriormente formaba una escuadra con el borde posterior del footplate ahora está inclinado. Eso crea una articulación con la esquina trasera más externa, dado que al equipo claramente le gusta jugar con la forma en la que operan los vórtices que se forman en esa zona.

 

Red Bull también ha llegado a Turquía con una nueva 'capa' para probar, que cuenta con una entrada estilo buzón a ambos lados de la sección donde se aleja del cuerpo principal del morro.

La forma de la entrada sugiere que el flujo de aire se extraerá desde la superficie superior hacia la parte inferior para mejorar el rendimiento. Eso permite suponer que la 'capa' larga con la que corrían no funcionaba como se esperaba o no ha dado el tipo de consistencia aerodinámica que ellos querrían.

Red Bull probó las diferentes configuraciones durante las sesiones de entrenamientos libres del viernes, mientras que equiparon el coche con parrillas de sondas Kiel para recopilar datos sobre el rendimiento de esas piezas.

Eso es crucial en el ciclo de desarrollo, ya que permite al equipo evaluar si las piezas están funcionando como esperaban y como habían visto en el trabajo de simulación.