El cambio de diseño del alerón de Red Bull que evitó la denuncia de Mercedes

La carrera de Bakú era la última oportunidad para que los equipos pudieran utilizar sus alerones traseros más flexibles, dado que las nuevas y más estrictas pruebas de flexibilidad de la FIA entrarán en vigor en el próximo GP de Francia.

Este retraso molestó a equipos como Mercedes y McLaren, que amenazaron con protestar durante el Gran Premio de Azerbaiyán.

Quizás, la amenaza de una queja formal y el riesgo inherente de una descalificación si los comisarios de la FIA se ponían del lado de los denunciantes, fue lo que hizo que la cuestión nunca se llegara a plantear.

Red Bull había estado en el centro de atención después del Gran Premio de España por su ala flexible, pero optó por correr en Bakú con una nueva versión provisional en forma de cuchara que actuaba de una manera mucho más normal y que evitó cualquier controversia.

Este diseño de Red Bull presenta un plano principal con una sección central más profunda para crear la carga aerodinámica necesaria, mientras que los canales exteriores son menos profundos para reducir el vórtice resultante de la colisión del flujo de aire con el endplate.

Para ello, Red Bull también modificó el diseño del endplate, volviendo a un concepto más sencillo para que sea menos agresivo con el flujo de aire.

El recorte escalonado de la esquina superior dio paso a un diseño más convencional, mientras que también se eliminaron y simplificaron los apéndices colgantes.

En la ilustración principal, también se puede observar que el ala tiene una sección recortada en el borde de salida del flap superior.

Sin embargo, aunque esa versión del alerón hizo su debut, en realidad no se subió al coche en ninguna sesión clave en Bakú, pero es probable que vuelva en el GP de Bélgica.

El equipo optó por correr sin un alerón Gurney en el borde de salida del ala, sacrificando un poco de equilibrio por velocidad en línea recta.

Tácticas divididas entre los compañeros de equipo

Resulta fascinante ver siempre cómo cada piloto responde a los desafíos que se le presentan haciendo cambios de configuración y aerodinámicos que se adaptan a sus propias necesidades.

En el caso de Sergio Pérez y Max Verstappen hubo una diferencia casi imperceptible entre sus alerones traseros, ya que el holandés optó por recortar ligeramente el borde de salida del alerón para reducir aún más la resistencia.

Mercedes también optó por diferentes configuraciones de alerones traseros en sus coches en Bakú, aunque con conceptos totalmente distintos en lugar de la pequeña diferencia vista en su rival más directo por el campeonato.

Tras analizar los datos de los entrenamientos libres del viernes, donde el equipo tuvo problemas de ritmo, Lewis Hamilton montó la configuración de menor carga aerodinámica, con un solo pilar de apoyo conectado al accionador del DRS. El W12 de Valtteri Bottas, por su parte, llevó el doble pilar de mayor carga aerodinámica.

Este comportamiento no es inusual en Mercedes esta temporada, ya que el equipo optó por diferentes soluciones en el Gran Premio de Portugal para aumentar sus posibilidades de superar a Red Bull.

El alerón con menor carga aerodinámica dio a Hamilton el impulso necesario en la recta, pero debería haberle puesto en desventaja con Bottas en el sector intermedio. Sin embargo, el finlandés continuó teniendo problemas con su W12, comprobando que no generaba la temperatura ideal de los neumáticos.

La intriga por las especificaciones de los alerones traseros también afectó a Ferrari, que comenzó el fin de semana con una versión de media carga aerodinámica en forma de cuchara, antes de cambiar al diseño más tradicional del mainplane para la tercera sesión, la clasificación y la carrera.

El cambio de Ferrari permitió a Charles Leclerc hacerse con otra pole position, pero el piloto monegasco perdió sus posiciones en la carrera cuando el resto de la parrilla volvió a un patrón más familiar.

A diferencia de Red Bull, la adopción de una disposición de menor carga aerodinámica no eliminó el recorte trasero superior dentado, ni de ningún cambio en los tirantes colgantes de la parte trasera. Esto significa que seguían queriendo retocar el vórtice que se crea en la punta del ala.

Nuevo halo del Aston Martin Racing AMR21 con las aletas

Aston Martin cambió un par de pequeños detalle en el Gran Premio de Azerbaiyán que, una vez más, llegaron antes al coche de Lance Stroll que al de Vettel.

Estas modificaciones afectaron a la zona que rodea el cockpit, con el boomerang del halo sustituido por un par de aletas a cada lado de la estructura de seguridad que esperan redirigir el flujo de aire de forma más efectiva.

De forma similar a lo que ya hemos visto en Mercedes, a los soportes de los espejos retrovisores se les ha añadido un acabado dentado en su superficie para crear una serie de vórtices más pequeños que también mejoren el flujo hacia abajo.

Detalle del bargeboard del Williams FW43B

Williams introdujo un nuevo grupo de bargeboards en Azerbaiyán. Como solo tenían suficientes piezas para un piloto, el FW43B de George Russell fue el que llevó la actualización durante todo el fin de semana.

El principal cambio de diseño recuerda al que realizó McLaren a finales de la temporada pasada, con dos alas en forma de C que enmarcan el elemento principal del bargeboard vertical y el boomerang superior.

Las novedades técnicas de los coches de F1 en el GP de Azerbaiyán

Red Bull llegó a Bakú con un nuevo alerón trasero, que sin duda contribuirá a contrarrestar las afirmaciones sobre su polémica flexibilidad esta temporada. El nuevo diseño presenta una forma de cuchara más agresiva en el plano principal y un diseño de endplate muy simple, sin el recorte trasero escalonado y los aletines colgantes con ranuras.

El flap superior del alerón trasero del RB16B no tiene un gurney flap instalado y el borde de salida también se ha moldeado para estar en conjunto con la forma de cuchara del plano principal.

La parte trasera del Mercedes W12 está repleta de detalles, y en esta toma puedes disfrutar del difusor, las aletas del conducto del freno trasero, la pequeña salida de refrigeración, el T-Wing inferior y el soporte vertical ahuecado.

Red Bull ha barajado diferentes opciones para la entrada del conducto de freno en las últimas carreras, ajustando la configuración de los travesaños en la sección superior. Para Bakú, lo ha dividido vertical y horizontalmente para impulsar el aire hacia los canales necesarios.

Después de realizar cambios en los elementos de la suspensión y los conductos de freno para Mónaco, Mercedes volvió a su configuración habitual para Bakú.

Ferrari ha recortado una sección del borde exterior del plano superior del alerón delantero para Bakú, con el fin de reducir la carga aerodinámica y la resistencia al avance (mira la sección que se encuentra a la izquierda del ajustador).

Alpine también ha recortado el borde de fuga del flap (aleta) superior en el alerón delantero, y además ha abordado la forma de las puntas de las aletas para remodelar el vórtice Y250 de manera diferente.

Escondidos detrás de la plataforma de alineación, podemos ver algunos de los detalles del grupo de bargeboard, incluida la serie de aletas con un distintivo acabado plateado.

Otro ángulo del alerón delantero de Ferrari que muestra cómo se ha recortado el flap superior.

Una toma del conjunto del freno delantero de McLaren durante la fase de montaje que hace que sea fácil ver el esqueleto del montante enterrado debajo de todas las tuberías de fibra de carbono.

La parte trasera del AMR21, donde la tubería envuelta alrededor de la pinza aparece claramente visible. También se ven los pequeños puntos amarillos en el alerón trasero, que la FIA utilizará para evaluar la rotación de los alerones a partir de las imágenes de la cámara trasera on board este fin de semana.

El RB16B de Sergio Pérez durante su montaje muestra algunos de los detalles que normalmente se esconden debajo de las cubiertas.

Un vistazo de cerca de los elementos de suspensión internos del RB16B.

La disposición del enfriador del sillín en el RB16B ha sido un elemento básico de la configuración de la unidad de potencia de Honda desde que regresó a la F1.

Un primer plano del conjunto de suspensión y freno trasero sin el tambor da una idea de dónde se dispersa parte del aire recolectado por la entrada. También se ve el flujo a través del canal en la extensión vertical que se añadió en la parte final de la temporada pasada y se ha modificado aún más este año.

Una buena toma del equipamiento alojado en la mitad inferior del pontón izquierdo del Mercedes W12.

Un vistazo al equipamiento del pontón derecho del Mercedes W12.

El Williams FW43B sin la carrocería de la cubierta del motor nos brinda una excelente visión de la unidad de potencia de Mercedes y sus accesorios.

Una excelente visión general de la parte delantera del Haas VF-21, incluida la suspensión interna y el conjunto del freno delantero. Verás que, sin las tuberías de carbono montadas, podemos apreciar la ventilación de la pinza de freno.

El alerón trasero del Alfa Romeo C41 no tiene un flap Gurney unido al borde de salida del plano superior, con el fin de reducir la resistencia que normalmente generaría.

Una toma del conjunto del freno delantero del Mercedes W12 sin el tambor instalado da una buena idea de dónde se envía el flujo de aire que se recoge en la entrada, ya sea para enfriar componentes o para ofrecer mejora aerodinámica.

La disposición del tambor con forma de sombrero de copa en el Alfa Romeo C41 deja al descubierto el disco de freno.

El conjunto de freno trasero en el Alfa Romeo C41 sin el tambor instalado nos da una imagen clara de cómo se alimenta el flujo de aire desde la entrada a la pinza de freno. También se ve cómo Alfa ha colgado un pequeño aletín de la aleta del freno principal.

Un primer plano de la suspensión delantera interior del Alfa Romeo C41, donde domina el elemento de elevación.

Otra toma del alerón trasero del C41, pero esta vez podemos ver que el equipo ha vuelto a la especificación de endplate que usa en todos los circuitos menos en Mónaco, con el elemento de borde de ataque desplazado del resto del endplate.

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