"Lo que queremos es un circuito de carreras, no queremos circuitos de Mickey Mouse. No queremos esos viejos circuitos urbanos clásicos con curvas de 90 grados. Queremos circuitos rápidos, que supongan un reto para los pilotos –y que les encanten–, y queremos circuitos en los que podamos tener carreras rueda con rueda".

Esas fueron las palabras de Ross Brawn a principios de este año, cuando hablando del nuevo diseño de la pista del GP de Arabia Saudí, alabó el nuevo enfoque que los propietarios de la Fórmula 1, Liberty Media, habían adoptado a la hora de añadir nuevas incorporaciones al calendario.

Atrás quedaron, supuestamente, los días en los que todo lo que se necesitaba para conseguir un gran premio era un gran cheque del gobierno local que ofrecía una enorme cuota de acogida de la carrera y unas brillantes instalaciones del paddock que quedaban genial de cara a los invitados corporativos.

La F1 pasó por un periodo en el que las nuevas carreras, que se celebraban en lugares remotos y ante gradas a menudo vacías, se presentaban como un plan de expansión hacia un nuevo mundo, pero que al final fracasó entre los aficionados de la vieja escuela.

Y cuando el dinero se agotó, la F1 recogió rápidamente sus camiones y se marchó, lista para perseguir al siguiente gobierno dispuesto a darle una buena inyección de dinero.

La calidad de las carreras no importaba a los contables de la F1, ya que mientras los dólares siguieran entrando, estaban más que contentos.

Con la desaparición del anterior propietario de la F1, CVC, bajo Liberty Media se suponía que el énfasis volvería a estar en las propias carreras.

La ampliación del calendario no se limitaba a venderse al mejor postor. La calidad del producto final en una tarde de gran premio se consideraba esencial; y para ello, la F1 sólo iría a pistas que considerara que podían hacer justicia al espectáculo.

En su sede de Londres, la F1 dedicó personal y recursos técnicos bajo la dirección del antiguo jefe de ingeniería de Williams, Craig Wilson, para ayudar a ejecutar modelos de simulación por ordenador para crear y diseñar pistas que ofrecieran oportunidades reales de adelantamiento.

Fue aquí donde se creó la idea de las curvas peraltadas de Zandvoort; y aquí también se hicieron realidad los ambiciosos diseños de los circuitos urbanos de Vietnam y Jeddah para cumplir con la visión de la que Brawn presumía con tanto orgullo.

Lugares como Vietnam (que finalmente no se llevó a cabo por la pandemia de COVID-19) y Arabia Saudí se convertirían en el modelo base para hacer circuitos aún mejores en el futuro.

"Nada es 100% seguro, y probablemente cometeremos uno o dos errores, pero se avanzará mucho hacia el tipo de circuito que queremos", declaró Brawn.

Pero en medio de todas las esperanzas que las palabras y acciones de Liberty Media nos dieron –incluyendo sus populares elecciones forzadas por la pandemia de las carreras de Mugello, Imola y Nürburgring–, la decisión de poner a Qatar en el calendario este año ha hecho saltar algunas alarmas.

Porque en una temporada que tiene todas las papeletas de ser un clásico, con tan poco que elegir entre Lewis Hamilton y Max Verstappen, la F1 se enfrenta a una posible carrera decisiva en un circuito que está lejos de la visión de cima que esbozó Brawn.

El circuito qatarí de Losail, plano y sin características destacables, ha demostrado ser bueno para MotoGP, pero la naturaleza de sus curvas de media y alta velocidad junto a las vastas zonas de salida de pista sin carácter, no presagian que vaya a ofrecer mucha emoción en F1.

Al igual que el problema de Paul Ricard ha sido la dificultad de los coches para seguirse de cerca en el tipo de curvas que tiene en la secuencia de inicio, Losail podría presentar el mismo problema.

De hecho, a pesar de todas las declaraciones de la F1 acerca de que Qatar es una incorporación increíble al calendario, la categoría ya ha admitido que el circuito no es una solución a largo plazo.

Fue bastante revelador que el día del anuncio, la F1 ya dejara claro que cuando volviera a Qatar en 2023, será en un nuevo emplazamiento. Eso significa una pista completamente diferente, quizás un circuito urbano en Doha, o en un circuito de Losail modificado.

Como dijo esta semana el director general de la F1, Stefano Domenicali: "Para 2023 estamos trabajando realmente en otro plan, para ver cuál es la mejor sede en la que realmente podamos construir el evento".

Eso no es precisamente un aval de las perspectivas que tiene Losail de ofrecer una buena carrera este año, y qué pena sería que el título se resolviera con un evento previsiblemente nimio y aburrido.

Pero, al fin y al cabo, el dinero manda; y las sugerencias de que Qatar ofrezca una de (si no) las mayores tasas de organización de carreras por su acuerdo de 10 años con el gran premio, explicaría sin duda en gran medida el por qué se le ha dado el visto bueno para este año.

No olvidemos que, tras la pandemia de coronavirus, los ingresos de la F1 sufrieron un gran golpe, por lo que el atractivo de recuperar los beneficios es, obviamente, una prioridad. Y eso también es una buena noticia para los equipos que, al compartir los ingresos por derechos comerciales, también se beneficiarán de los ingresos extra de Qatar.

Pero también llega un punto en el que, si Liberty Media persigue el dinero de forma tan agresiva como lo hacía su predecesora CVC, podría dar un paso atrás en su ideología base de lo que debe ser este deporte.

Los aficionados han cuestionado abiertamente en las redes sociales cómo Qatar, un país en el punto de mira por su historial de derechos humanos, se ha colado en el calendario de una categoría que está dispuesta a subrayar su #weraceasone.

Esto también se produjo en una semana en la que las promesas anteriores de Liberty Media de asegurar que ofrece un calendario que no empuja al personal del equipo al borde del abismo también ha estado bajo el punto de mira.

Ya en 2018, con el triplete de Grandes Premios de Francia, Austria y Gran Bretaña, que dejó al personal de los equipos roto, los jefes de la F1 dejaron claro que atiborrar una temporada de tripletes no era una opción de futuro.

Por supuesto, la pandemia de coronavirus en 2020, y la necesidad de ejecutar un calendario tan completo como sea posible en la segunda mitad de ese año, significó que hacer el triplete era una necesidad comprensible que los equipos de F1 tenían que aceptar, simplemente por el bien de la supervivencia del campeonato.

Pero a principios de este año, Domenicali tenía claro que no era algo que debía ocurrir cuando el mundo volviera a la ansiada normalidad.

"Tenemos que ser más equilibrados, y realmente espero que el año que viene, cuando la situación debería ser más estable en ese sentido, intentemos evitar en lo posible los tripletes, porque entiendo cuáles son los límites", dijo. "También hay que tener en cuenta las implicaciones logísticas que tenemos que manejar [la F1]".

Pero, finalmente, los tres tripletes lanzados en el calendario de 2021 no parecen ser los últimos que tiene la F1.

En el intento del Gran Circo de meter las 23 carreras que quiere en 2022 entre mediados de marzo y mediados de noviembre, se prevén más carreras triples, algo que varios jefes de equipo han dicho con lo que no están muy contentos.

No hay duda de que el deseo de perseguir estas carreras extra y ofrecer el mayor calendario de la historia de la F1 está alimentado por la persecución de los ingresos. Pero está por ver si la afición por las carreras triples y los calendarios de 23 carreras son un paréntesis temporal para la F1, como lo es soportar el actual trazado de Losail en el horizonte.

Así que será fascinante ver qué camino toma ahora la Fórmula 1 en cuanto a lo lejos que llega esa búsqueda de ingresos.

Es ese fino equilibrio entre hacer lo mejor para el negocio, por encima de hacer lo mejor para el campeonato y los aficionados, lo que definirá en última instancia cómo veremos todos el reinado de Liberty Media con perspectiva en unos años.