A veces, la Fórmula 1 necesita un toque de acidez para cortar algunos de sus elementos más empalagosos; un poco de sorbete de limón, tal vez.

La incorporación de Cadillac a la parrilla en 2026 es en parte eso, aunque las últimas semanas han sido uno de los puntos más bajos en cuanto a información del equipo. Sabemos que de partida usará unidades de potencia Ferrari hasta que su propio proyecto esté preparado, con su nueva fábrica de Silverstone y un montón de expersonal de F1 al timón del barco, además del gran apoyo de los propietarios TWG Global y General Motors.

Lo que se desconoce totalmente es la alineación de pilotos o la decoración (o la identidad de cualquier patrocinador, más allá de Tommy Hilfiger). Todo ello se irá anunciado en los próximos meses, a medida que empiecen a llegar los acuerdos clave. No faltará interés, dada la implicación de GM y su estatus de equipo estadounidense total; por mucho que Haas haya posicionarse como tal, debido a su modelo paneuropeo de operaciones no se siente como americano al 100%.

En cualquier caso, la historia de la F1 está llena de lecciones sobre cómo (y cómo no) competir como una entidad completamente nueva. El camino será largo, arduo y lleno de trampas que pueden atrapar fácilmente a la escudería Cadillac. Puede que caiga en algunos de ellos y eso formará parte del proceso de aprendizaje. Pero hay que tener cuidado de no volverse demasiado orgulloso, porque el orgullo siempre viene antes de la caída, o alguna otra frase trillada se aplicará en este caso.

Hemos optado por centrar nuestros ejemplos en los últimos 35 años, simplemente por brevedad; hay innumerables ejemplos de equipos pobres que abarrotaron la parrilla antes de 1990 y que, ya fuera por falta de financiación o simplemente por falta de profesionalidad, no dejaron más que el borroso recuerdo de una gran ineptitud. Tampoco hemos incluido las compras de equipos existentes, a menos que el sucesor lo hiciera para reclamar la entrada y abandonara el resto de los activos.

He aquí lo que Cadillac necesita para tener éxito en su llegada a la F1.

Punto 1: Atraer a pilotos fuertes y fiables

• Buenos ejemplos: Sauber (1993), Stewart Grand Prix (1997), BAR (1999), Lotus F1 (2010)

Jan Magnussen, Rubens Barrichello, Stewart Gran Premio Ford SF-1

Foto: Sutton Images

Todos ellos fueron equipos que utilizaron su poder de atracción -y unos salarios competitivos- para convencer a algunos de los pilotos más experimentados de la F1 con un imponente historial para que lideraran el equipo.

Sauber se hizo con los servicios de JJ Lehto -que contaba con más de dos temporadas de experiencia en la F1- para formar pareja con el protegido de Mercedes Karl Wendlinger. De los dos, el austriaco había sido el que más había brillado.

Stewart Grand Prix consiguió contratar a Rubens Barrichello como compañero de Jan Magnussen; aunque el fichaje de Magnussen no funcionó como estaba previsto, llegó a la F1 muy bien valorado tras su exitosa temporada en la F3 Británica de 1994, donde dominó más que Mika Hakkinen o Ayrton Senna. Es bien sabido que Stewart había tenido en el punto de mira a Damon Hill tras la salida del campeón de 1996 de Williams, pero Hill consideró que era demasiado arriesgado fichar por un equipo que empezaba. 

Su sucesor, Jacques Villeneuve, hizo precisamente eso con BAR para asociarse al campeón de F3000 de 1997 y campeón de GT de la FIA en 1998, Ricardo Zonta. El año de debut de BAR no fue tan propicio para el éxito, pero fichar a Villeneuve fue un golpe de efecto colosal; el canadiense incluso decidió no buscar posibles vacantes en McLaren y Benetton para quedarse en BAR.

Cuando Lotus "regresó" al campeonato en 2010, lo hizo con la firmas de dos ganadores de carreras de F1: Heikki Kovalainen y Jarno Trulli. Era una alineación impresionante, aunque fue incapaz de sumar ningún punto, ya que el equipo de Tony Fernandes no pudo igualar a los equipos ya establecidos. 2011 fue una especie repunte pero, para 2012, Trulli fue sustituido por Vitaly Petrov. Aun así, el ruso demostró ser un piloto sólido y aportó un capital muy necesario, ya que Fernandes buscaba diluir su inversión.

• Malos ejemplos: El segundo coche de Super Aguri (2006) o Pacific (1994)

Echando la vista atrás, hay muy pocos ejemplos de alineaciones realmente malas en los dos asientos. Por lo general, los equipos han sido lo suficientemente sensatos como para contratar al menos a un piloto experimentado para guiarles durante su primer año, o han asociado a un veterano con un piloto más joven que, o bien promete, o bien tiene un cheque con una buena cantidad de ceros. 

Pensemos en la alineación de Pacific Racing en 1994. La reputación de Bertrand Gachot como piloto sólido (y con dinero) le convertía en una elección sensata para cualquier equipo recién llegado, pero Paul Belmondo estaba allí únicamente por los fondos que ofrecía al equipo. Tras sumar sólo tres puntos en cinco años compitiendo en la F3000, Belmondo acabó comprando su entrada en el moribundo equipo March para las 11 primeras carreras de la temporada 1992, y fue desesperadamente lento. Tras abandonar, recaló en Pacific en 1994 junto a Gachot.

Bertrand Gachot y Paul Belmondo en el garaje de Pacific.

Foto de: LAT Photographic

El primer coche de F1 del exequipo de F3000 era espantoso, pero Gachot al menos pudo alinearse en la parrilla en cinco ocasiones; Belmondo lo hizo en dos carreras, aunque ayudado primero por la retirada de Sauber en Mónaco tras el terrible accidente de Karl Wendlinger, y segundo por la salida de pista de Andrea Montermini en Barcelona. 

Super Aguri tuvo una situación similar, ya que emparejó a un héroe de culto de la F1 (y futuro bicampeón de la Indy 500), Takuma Sato, con un relativo desconocido, Yuji Ide. Creado como plataforma de aterrizaje para Sato tras ser despedido de Honda, Super Aguri quería dar prioridad al talento japonés para su segundo asiento. Como conocía a Aguri Suzuki desde hacía años y tenía buenos resultados en la Fórmula Nippon, Ide fue fichado, pero no congenió en absoluto con los ingenieros británicos que trabajaban en la antigua fábrica de Arrows en Leafield. Después de cuatro carreras, marcadas por su diferencia con Sato y su accidente en Imola, a Ide se le retiró la superlicencia. Franck Montagny le sustituyó durante algunas carreras, antes de que Yamamoto completara el año.

Punto 2: Conseguir los socios adecuados

• Buenos ejemplos: Stewart (1997), Toyota (2002)

Gracias a su trabajo con algunas de las marcas más importantes del mundo después de su carrera en la F1, Jackie Stewart tenía el contacto de los directores generales de las empresas más reputadas del mundo. En primer lugar, su decisión de recurrir a Ford para que le apoyara ayudó a Stewart a despegar; después, consiguió convencer al presidente de HSBC, Sir Willie Purves, para que presentara un acuerdo de patrocinio al consejo de administración del banco. Texaco, Sanyo y la oficina de turismo de Malasia firmaron un acuerdo para el primer año de Stewart con el objetivo de garantizar que el presupuesto del equipo fuera comparable al de los equipos de la zona media alta. 

Toyota estaba financiando su propio proyecto de F1 a un gran coste, pero también consiguió que una serie de grandes marcas pusieran su nombre en sus coches blancos y rojos. Panasonic pagó por el patrocinio principal, en un acuerdo que duró toda la etapa de Toyota en la F1, mientras que Esso, Wella, Travelex y AOL Time Warner también estaban bien visibles en los monoplazas.

El grupo de patrocinadores de primer nivel rompió con la tendencia que los nuevos equipos habían seguido a finales de los 80, sobre todo vendiendo pequeños espacios de decoración a industriales en lugar de a grandes empresas. Aunque Jordan consiguió patrocinadores de la talla de PepsiCo y Fujifilm en 1991 para su primer año, el valor total de estos acuerdos no fue especialmente elevado, ni duraron más allá de la primera temporada.

• Malos ejemplos: Simtek (1994), Mastercard Lola (1997), Virgin Racing (2010), US F1 (2010)

Los tres primeros ejemplos seguían modelos de negocio muy similares, en los que una empresa pedía la posesión de la decoración con la condición de que ganaría dinero con ello y, por lo tanto, el equipo se beneficiaría. Eso permitía a los equipos más pequeños aparentar que habían firmado grandes acuerdos de patrocinio con grandes marcas, pero, en realidad, el dinero invertido rara vez afectaba a los resultados de dichas empresas. MTV Europa firmó un acuerdo con Simtek, el nuevo equipo de la F1 en 1994, y le dio un espacio publicitario en sus canales de televisión en lugar de dinero de patrocinio; Simtek tendría que vender anuncios para recuperar ese dinero. El equipo se retiró a mediados de 1995 con una deuda de 10 millones de euros. ¿Dinero a cambio de nada? Para nada.

Lucas di Grassi y Timo Glock, Virgin Racing

Foto: Sutton Images

El regreso de Lola Cars a la F1 como constructor no sólo se vio obstaculizado por un coche que nunca había ¡un túnel de viento, sino también por la falta de voluntad de Mastercard para financiar el equipo adecuadamente. En lugar de desembolsar una suma global, Mastercard creó un club de miembros especiales; cualquier cliente podía convertirse en miembro por una cuota anual, obtener acceso a recuerdos limitados del equipo y, para los niveles más altos, hospitalidad y eventos exclusivos. Desgraciadamente, esto nunca llegó a cuajar: Lola fue a Australia, no logró clasificarse y luego se presentó en Brasil antes de decidir no competir.

En 2010, Manor Racing vendió sus derechos de patrocinio a Virgin Group, con la condición de que el imperio de Richard Branson escogiese los colores distintivos y lo vendiera a posibles patrocinadores, aunque había pocos que quisieran invertir su dinero en un equipo que estaba varado en la parte trasera de la parrilla de la F1. En cuanto a US F1, se dijo en un principio que contaba con la inversión del cofundador de YouTube Chad Hurley, pero el estadounidense retiró su dinero de la escudería cuando parecía cada vez más improbable que se uniera a la parrilla de forma real.

Punto 3: Construir un coche fiable y competitivo

• Buenos ejemplos: Jordan (1991), Sauber F1 Team (1993), Haas F1 Team (2016)

Es más fácil decirlo que hacerlo, pero la parte de la fiabilidad probablemente sea suficiente. Cadillac cuenta con una gran cantidad de expersonal de Renault trabajando en sus coches, por lo que no hay escasez de experiencia. El 191 de Jordan se considera un ejemplo de lo que un equipo nuevo puede conseguir; la preciosa máquina verde de Gary Anderson se diseñó para ser sencilla y tener un buen comportamiento, y como tal, cumplió en las manos de Gachot y Andrea de Cesaris. Para ello fue fundamental conseguir un motor Ford HB.

Sauber hizo lo propio con su chasis diseñado por Harvey Postlethwaite, otro coche de buenos modales que utilizaba el V10 de Ilmor respaldado por Mercedes. Aunque la fiabilidad a principios de temporada fue aun poco inestable, el coche era al menos competitivo y sumó un total de 12 puntos en el campeonato del mundo, superando a pilotos de la talla de Footwork, Jordan y Tyrrell.

Y luego está el ejemplo más reciente de Haas. Muchos sospechaban que el VF-16 estaba estrechamente relacionado con el coche de Ferrari de 2015, dada la relación de Haas con el equipo de Maranello, y sus sorprendentes resultados nada más salir del box hicieron poco por disipar la idea de que la implicación de Ferrari era mayor de lo que se sugirió en un principio. Romain Grosjean consiguió un sexto puesto en su debut con la escudería estadounidense, al que siguió un quinto en Bahrein. Sólo sumó tres puntos más ese año, pero le bastaron para ser octavo en la general del campeonato, un rendimiento excelente para un equipo recién llegado a la parrilla.

• Malos ejemplos: Life (1990), Pacific (1994), Forti (1995), Lola (1997) BAR (1999), Virgin Racing/Lotus/HRT Formula 1 Team (2010)

Aquí hay innumerables ejemplos, simplemente porque es mucho más fácil empezar con un déficit de rendimiento. Life cogió el  chasis del abortado FIRST (descrito como "una maceta interesante" por el diseñador Ricardo Divila), le colocó un motor W12 y estableció un nuevo listón a nivel bajo para las futuras llegadas a la F1. 

Foto de: Steve Etherington / Motorsport Images

El PR01 de Pacific estuvo totalmente fuera de ritmo en 1994; aunque se dice que el coche compartía ADN con el B194 de Benetton, ya que ambos se crearon a partir de un prototipo diseñado por Reynard para la temporada de 1992, el PR01 no podía estar más alejado en términos de rendimiento. En la temporada siguiente, se dice que el FG01 de Forti fue una evolución del GR02 de Fondmetal de 1992, aunque el diseñador de este último -Sergio Rinland- se niega a atribuirse el mérito del diseño del FG01 y ni tan siquiera quiere hablar de su breve paso por el equipo italiano.

El FG01 parecía anticuado cuando apareció por primera vez en escena: era voluminoso, tenía sobrepeso, estaba equipado con una caja de cambios manual y no seguía las tendencias modernas de utilizar el aro antivuelco superior como toma de aire. El T97/30 de Lola se basaba en un prototipo de 1995 y estuvo realmente lejos de la línea de corte del 107% para la clasificación en Australia, y el 01 de BAR era rápido, pero muy poco fiable debido a la falta de familiaridad del equipo con su motor Supertec.

Luego llegaron los tres nuevos equipos de 2010. Lotus se incorporó tarde a la parrilla, por lo que creó un diseño seguro y sensato para asegurarse de poder terminar la mayoría de las carreras. El VR-01 de Virgin se presentó con un enfoque aerodinámico único basado en el CFD, lo que podría verse como una excusa para ahorrar dinero y evitar el uso de túneles de viento. El F110 de HRT, diseñado por Dallara, se enfrentó a un tenso proceso de desarrollo; el diseño fue contratado originalmente por Campos, que no fue capaz de pagar las facturas con regularidad. 

Karun Chandhok dijo a Motorsport.com en 2020 que el F110 fue "un caso de '¿y si?'", ya que se planearon más actualizaciones más allá del coche de lanzamiento utilizado hasta 2010. "Para España, me mostraron la actualización que tenían en CFD. Tenían los pontones en el túnel y, en el CFD [la actualización] era algo así como 60 puntos de carga aerodinámica, iba a significar dos segundos y medio, o tres segundos, lo que nos habría puesto al nivel de Toro Rosso".

Punto 4: Crear una buena dinámica de equipo

• Un buen ejemplo: Stewart (1997)

Parte de la razón por la que Stewart tuvo tanto éxito en tan poco tiempo fue gracias a la capacidad de motivación de Sir Jackie Stewart, y quizás eso denote por qué el equipo se desmoronó tras su salida unos meses después para recalar en Jaguar. Tras forjarse una carrera como asesor de Ford, comentarista en la televisión estadounidense y como propietario del equipo Paul Stewart Racing en F3 y F3000, Stewart comprendió lo que suponía construir un negocio sólido desde los cimientos y, flanqueado por su hijo Paul, trató de crear un equipo con esa imagen. Los Stewart comprendieron que se necesitaba unidad para que el equipo funcionara desde el principio. 

Para ello, unieron al personal que ya había trabajado bajo los auspicios de la familia Stewart en las categorías inferiores con el personal procedente de otros equipos de F1, creando una especie de sentimiento Stewart coherente.

Los directores Dave Stubbs y Andy Miller se incorporaron procedentes de los equipos PSR F3000 y F3 para ayudar a dirigir la escudería, y colaboraron en la parte de producción mientras Stewart iniciaba la construcción de sus instalaciones en Milton Keynes. Alan Jenkins, procedente de Footwork, dirigió el equipo de diseño.

Y, aunque la fiabilidad flaqueó el primer año debido a los V10 de gasolina de los Ford de fábrica, Stewart siguió progresando hasta el punto de que en 1999 ya era un auténtico aspirante al podio. Con Stewart al mando, los diseñadores tenían un cierto grado de agilidad y libertad para implementar actualizaciones; cuando Ford se hizo cargo, los ingenieros se vieron limitados considerablemente por la hinchazón corporativa y la necesidad de que cualquier gasto fuera aprobado por los contables de Dearborn.

Stewart tenía la fórmula correcta; Jaguar no.

Jackie Stewart, Jan Magnussen, Stewart Grand Prix Ford

Foto: Sutton Images

• Un mal ejemplo: Andrea Moda (1992)

Aunque sólo sea por eso, Andrea Moda es un ejemplo de cómo no se debe crear un equipo. Aquí estamos incumpliendo parcialmente una de las reglas explicadas al inicio del artículo, ya que este equipo surgió como una compra de Coloni, aunque el equipo no pudo argumentar con éxito este punto ante la FISA y tuvo que pagar la fianza de entrada de 50.000 dólares para unirse al campeonato. 

Se podría hacer un artículo entero sólo sobre Andrea Moda, pero, para ser concisos, utilizaremos simplemente el ejemplo de cómo trató al piloto Perry McCarthy. Tras la marcha de Alex Caffi y Enrico Bertaggia por no participar en las dos primeras carreras, el propietario del equipo, Andrea Sassetti, fichó al veterano Roberto Moreno y al piloto de F3000 Perry McCarthy, que tuvo que mendigar, robar y pedir dinero prestado (con la ayuda de Bernie Ecclestone) para conseguir su superlicencia en Brasil.

E incluso cuando el británico lo consiguió, Sassetti animó al equipo a tratar a McCarthy como una persona non grata, herencia de que Bertaggia había vuelto al equipo con más dinero procedente de sus patrocinios, pero sin poder pilotar porque Andrea Moda había agotado todos sus cambios de piloto para una misma temporada. 

McCarthy se quedó en un hostal en Barcelona antes de hacer su debut en la preclasificación de España (que duró 18 metros antes de que se apagara el motor de su Judd), se le sacó una pista seca con unos neumáticos de lluvia en Silverstone, no se le permitió salir del garaje para la preclasificación de Hungría hasta 45 segundos antes de que terminara, y fue equipado con un sistema de dirección roto para Bélgica, uno que había sido retirado del coche de Moreno. Esto último estuvo a punto de provocar un violento accidente en Eau Rouge cuando se atascó, pero McCarthy logró mantener el coche bajo control.