Binotto: "El problema no es alcanzar los 1000 CV, sino llegar primeros"

En una entrevista publicada en The Official Ferrari Magazine, el director de la Scuderia, Mattia Binotto, relató cómo fue su primer año en el cargo, el cual siempre ha absorbido totalmente el tiempo y la energía de quien lo toma.

Hay una pequeña historia que hace la idea. El cambio de la función de director técnico a director de equipo significó que Binotto se trasladó a una nueva oficina, a noventa pasos de la anterior.

"La verdad es que ni siquiera he terminado la mudanza”, explica Binotto. “La mayoría de mis cosas siguen ahí, excepto el ordenador, la pizarra, mis bolígrafos y mis lápices, ya que no puedo prescindir de ellos. No hubo tiempo para un traslado completo, ni físico ni mental".

"También porque no creo que este sea un papel más importante, ni ha sido nunca mi ambición. Es sólo un papel diferente. Fue un ascenso natural y tengo que estar agradecido a Ferrari por ponerme en condiciones de hacerlo".

Su camino ha estado lleno de nuevos desafíos, que llegaron incluso sin mucho aviso, como el último.

"Fue un poco más repentino de lo esperado. El 7 de enero del año pasado tuve que salir para Londres y en el aeropuerto de Bolonia compré la Gazzetta dello Sport, que anunció mi nombramiento en primera plana. Así que tuvimos que apurar la comunicación y eso no fue muy fácil, pero logramos manejarlo".

Muchas cosas han cambiado desde ese día, aunque Binotto afirma que su enfoque sigue siendo el mismo.

"La gestión deportiva es 90% técnica y el 10% lo que falta: comunicación, marketing, patrocinadores, legal, y, por supuesto, responsabilidades en áreas en las que puedo tener menos experiencia. Mientras que antes, como director técnico, sólo estaba acostumbrado a gastar, ahora como director de equipo tengo que pensar en ahorrar o incluso ganar dinero".

Cada director de equipo tiene su propia personalidad, su propia visión, su propia forma de trabajar. Y Binotto no es una excepción, respondiendo claramente cuando se le pregunta qué es lo que considera indispensable en su trabajo.

"Es algo que viene en parte de mis estudios en ingeniería y del hecho de que crecí en Suiza", comenta. "Estoy convencido de que los procesos rigurosos son importantes. Esto me ayuda a manejar una estructura tan grande como la nuestra".

"Por un lado, es cierto que hay que cuidar la relación con los individuos, el lado más humano y empático es fundamental, pero por otro lado es una máquina compleja que debe funcionar perfectamente. Sobre todo en la Fórmula 1, todo debe ir con eficacia y eficiencia. Para entendernos, el problema no es desarrollar una potencia de 1000 caballos, sino llegar antes que los demás y tener procesos eficientes que te lleven a ser más rápido en el desarrollo".

La historia de la temporada 2019 es bien conocida, pero más allá de los veredictos que surgieron en la pista, Binotto destacó aspectos positivos y negativos de su primer año al frente de la Scuderia.

"Estoy muy contento de cómo ha crecido el espíritu de equipo. Estamos muy unidos, compactos, incluyendo a los pilotos, a pesar de lo que se ha insinuado en alguna parte".

“¿Un ejemplo? El martes después del accidente en que se vieron involucrados en el GP de Brasil, mi teléfono sonó, y yo veía los nombres de Seb y Charles juntos en la pantalla. Se habían escuchado, se habían aclarado y me convocaron para una llamada a tres bandas, un gesto nada trivial que demuestra un notable espíritu de cohesión".

"Y en todo caso, también en lo que respecta a Brasil, es mejor que un episodio como éste haya ocurrido ahora: nos ayuda a aclararnos mejor de cara al año que viene".

¿Y en el lado negativo?

"El hecho es que en la Fórmula 1 la comparación no es sólo técnica y deportiva, sino también política. Un frente en el que no podemos bajar la guardia y eso hace que no sea suficiente con tener un monoplaza competitivo y buenos pilotos. No esperaba que requiriera tanto esfuerzo".

Y mientras tanto, la temporada 2020 está a la vuelta de la esquina.

"Reconozco que el nivel de competitividad nunca ha sido tan alto. Tenemos lo necesario para hacerlo bien, pero nada se da por sentado porque nuestros adversarios, como nosotros, están intensificando sus esfuerzos para mejorar. Para nuestra ventaja, contamos con el apoyo de una base de fans excepcional y la fuerza de un mito que queremos a toda costa seguir alimentando” concluye Binotto.

↓ Cómo solucionó Ferrari sus problemas en 2019 ↓

El sistema de enfriamiento y el sidepod de Ferrari realmente se modificó en 2017, cuando fue el primero en adoptar el formato de impacto lateral de poca inclinación y empujar la entrada del sidepod hacia atrás. Los cambios en la regulación para 2019 fueron muy amplios, pero ninguno tuvo un gran efecto en este área del coche, por lo que las ganancias aquí podrían verse como mínimas. Sin embargo, Ferrari seguía queriendo hacer mejoras ahí, utilizando un conducto de flujo a lo largo del chasis (flecha azul), mientras que también seguía el ejemplo de otros cuando trataba de utilizar el extremo de la transición del halo para ayudar a la refrigeración.

Después de haber probado las aletas verticales en el suelo, posicionandolas delante de las ruedas traseras en Austin en 2018, el equipo siguió adelante con el concepto para 2019. Las aletas ayudan a mejorar la circulación del flujo delante de las ruedas traseras, ayudando a reducir el impacto aerodinámico negativo que la estela de la rueda y el flujo de los neumáticos pueden crear.

Ferrari, como otros equipos, usó una sección de cola en el DRS de 2019. Esto estabiliza el alerón trasero cuando se activa el DRS, evitando que se extienda demasiado.

Desde hace algunos años, Ferrari utiliza una solución de eje soplado (inset) que recoge el flujo de aire en la entrada y lo hace pasar por el centro de la rueda para reducir la estela aerodinámica creada por la rueda y el neumático, lo cual puede tener un efecto negativo en el resto del coche. Con los ejes soplados prohibidos para 2019, el equipo buscó formas de recuperar algunos de los efectos que antes disfrutaba y, por lo tanto, amplió los canales exteriores que impulsan el flujo de aire a través de la llanta de la rueda en su lugar.

En el GP de Azerbaiyán se incorporaron las ranuras en el suelo delante de las ruedas traseras, con la ranura más extendida hasta el tramo vertical, así como otra añadida al otro lado del mismo.

El alerón delantero de Ferrari es la variante descargada, un diseño que ve disminuida la altura en la parte exterior del alerón cerca del endplate para reducir la fuerza del vórtice creado.

Para el GP de España, Ferrari decidió hacer algunas modificaciones en el alerón delantero, cambiando la curvatura del endplate mientras que también añadió una pequeña lengüeta triangular antes del borde de salida de la placa.

Los cambios que se ven desde este lado muestran cómo se quitó una muesca de la esquina superior trasera del endplate.

Como se vio en el GP de Austria, Ferrari utilizó una superficie ondeada en el disco de freno cuando necesitaba la máxima refrigeración, ya que este diseño aumentaba la superficie total disponible.

Esta ilustración del alerón trasero del GP de Austria muestra cómo el equipo utilizó múltiples estrías en la sección superior del endplate para mejorar el rendimiento general del alerón.

El equipo también realizó cambios en el morro y en las aletas de giro para el GP de Austria, con una tensión longitudinal extra añadida en la base de los pilares del ala para ayudar a mejorar el flujo alrededor y a través de las ranuras, mientras que la aleta trasera, que normalmente cuelga de la parte inferior del morro, se volvió a colocar en el chasis.

Esta imagen de los pilares del alerón delantero permite una mejor visión del elemento introducido para ayudar a la gestión del flujo de aire.

El equipo introdujo una nueva disposición del bargeboard para el GP de Hungría para intentar mejorar las deficiencias de downforce.

La Scuderia trató de aplastar a sus rivales en el 'Templo de la Velocidad' y corrió con una configuración de plano superior extremadamente delgado en Monza.

En un intento por resolver sus problemas de downforce, la Scuderia instaló una nueva solución de morro para el GP de Singapur, que incorporó un diseño de capa debajo del morro, como se utilizó en varios equipos de la parrilla. Esta comparación nos da una idea más clara de cómo logró su instalación con la capa integrada en los pilares del alerón delantero.

Ferrari hizo más cambios en su suelo en un intento por mejorar el downforce y la consistencia aerodinámica, integrando 'rigidizadores' metálicos donde era propenso a la flexión bajo fuerte carga.

Con la vista puesta en el 2020, Ferrari llegó a la última carrera de la temporada con una nueva solución para probar, donde el tubo de la válvula de escape está dividida una vez más en dos. Se parece mucho al diseño que Red Bull utilizó en las últimas carreras con los tubos de escape levantados para dar la cara a la parte inferior del ala.

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