Sauber es el último equipo del Mundial de Constructores, con seis puntos logrados en el primer GP de la temporada, en Australia. De ahí ha venido el vacío para Nico Hulkenberg y Gabriel Bortoleto, al menos hasta Mónaco, porque la ambición a corto plazo es empezar a frecuentar el Top 10 y, por tanto, la zona de puntos con cierta regularidad.

El equipo celebró 600 grandes premios en Imola, pasando por los diferentes nombres que les han acompañado en la historia desde su debut en Sudáfrica en 1993, con Karl Wendlinger y JJ Lehto. Y para Mattia Binotto, el aniversario en el Autódromo Enzo y Dino Ferrari, celebrado con el fundador, Peter Sauber, puede haber marcado una especie de punto de partida para el futuro. 

No tiene sentido ocultarlo: el equipo suizo que se presenta en la pista con el color verde en realidad está adoptando, cada vez más, el alma de Audi, y sus colores gris y rojo. El fabricante alemán ha elegido a Sauber para entrar oficialmente en la Fórmula 1 en 2026, pero el cambio de ADN lleva tiempo en marcha. Un equipo cliente debe transformarse en un constructor, que sea expresión de una marca gloriosa, la de los cuatro aros, que ha ganado allí donde ha decidido presentarse. 

Mattia Binotto ha aceptado un reto difícil, pero que el ingeniero italiano no considera imposible si se le da el tiempo necesario. Llegó el pasado mes de agosto, y el ex máximo responsable Ferrari ha visto crecer sus responsabilidades en un proyecto ambicioso. Ya ha asumido el papel de CEO, haciéndose con las llaves del programa en el Gran Circo. Nos atiende en esta entrevista exclusiva con Motorsport.com.

PREGUNTA: Hemos querido hacer balance con Mattia, empezando por el aspecto humano. ¿Qué significa haberse convertido en Jefe de Proyecto de Audi F1? 

RESPUESTA: "Sobre todo, más responsabilidad. Pero estoy contento de haber tenido una nueva demostración de confianza por parte de Audi, de su consejo de administración, de su CEO. Llevamos unos meses trabajando juntos y hay un buen entendimiento, compartimos cuáles son los objetivos, pero también, creo, el enfoque de nuestro ejercicio. Ha habido un acto de estima y confianza por su parte que acojo con gran satisfacción".  

Mattia Binotto

P: El camino, sin embargo, es duro. La transición de Sauber a Audi es ardua. ¿Cómo piensa gestionarla este año?  

R: ·Más que dura, está siendo larga, la transición me parece larga". 

P: ¿Sería más cómodo si el periodo fuera más corto, de cara a empezar una segunda fase?

R: "No, creo que ya estamos en la fase 2, no hay una verdadera transición. El equipo, independientemente de los colores que llevemos los domingos en los grandes premios, ya está proyectado hacia el futuro. Internamente nos sentimos Audi, miramos lo que hará falta para alcanzar nuestros objetivos. Todo el mundo sabe que no habrá un momento de cesura [pausa], si acaso Imola, que representaba los 600 grandes premios de Sauber, era una forma de celebrar el pasado, y quizás de empezar a proyectarse hacia el mañana. Creo que tenía un valor simbólico importante, porque al fin y al cabo Audi se basa en lo que se basa Sauber, y es muy acertado que así sea".

P: Audi está acostumbrada a ganar allá donde va, a alcanzar el éxito en plazos que no son los cinco años que, en cierto modo, usted predijo cuando inició el proyecto. ¿Sigue pensando lo mismo o hay alguna forma de encontrar claves para acortar los plazos?  

R: "Audi no sólo ha ganado allí donde ha participado, sino que siempre ha innovado, y creo que ese es el credo de esta marca: recordemos la tracción total en rallies y turismos, el motor diésel en el Mundial de Resistencia y el 'full electric' en el Dakar. Los cinco años que he pronosticado [para ganar] en la F1 no son sólo una visión mía, sino que es un objetivo compartido con Audi y creo que es importante subrayarlo...". 

R: Todo cierto, pero los que le critican dicen, 'Mattia ha sido grande porque se ha creado un margen de tiempo largo y cómodo para buscar resultados... '

R: "No es mi tiempo, no es el individuo el que cuenta en este esfuerzo, es el equipo, éste es el tiempo que gana. Y si miramos al pasado, yo estuve en Ferrari y tuve una época fantástica con Michael Schumacher, pero todos los equipos necesitan un periodo para construirse. Jean Todt llegó a Maranello en 1993 para ganar en el 2000, y creo que no es el único ejemplo de creación de una base sólida".

"No hay más que ver el regreso de McLaren, que no fue rápido. Lleva tiempo actuar sobre la infraestructura, las herramientas, las personas, la organización y también la cultura. Audi aporta su cultura alemana para implantarla en un equipo suizo que tiene su propia personalidad, y añade un importante nicho de extranjeros: encontrar una amalgama, en definitiva, no será un ejercicio trivial.  Cuando se habla de cultura se hace referencia al comportamiento, al espíritu de equipo, por lo que no debe extrañar que lleve tiempo. Llevará tres años construirla, y dos consolidarla". 

Audi prepara su entrada en la F1 en 2026

Foto de: Audi

P: ¿Cuáles son las prioridades en la construcción de esta cultura?  

R: "Estamos trabajando en tantos frentes que no hay uno solo, y tienen que avanzar en paralelo. Necesitamos expandirnos, así que estamos pensando en construir nuevos edificios, luego necesitamos más personal, y tenemos que aumentar la capacidad de fabricación interna. Quienes conocen Hinwil saben que no es fácil ampliar la empresa actual, así que tendremos que salirnos un poco del perímetro de ahora".

"Necesitamos un nuevo simulador: no basta con adquirirlo y montarlo, sino que necesitamos tiempo para hacerlo funcionar, adoptar herramientas, metodologías, cálculos de simulación, en resumen, tendremos que construir procesos para encontrar datos repetibles [que se correlacionen]".  

P: ¿Sigue siendo el túnel adecuado para la Fórmula 1 moderna? El túnel de viento de Hinwil siempre ha sido un punto de referencia, ya que el WEC homologa Hypercars allí...

R: "Nuestro túnel siempre ha sido un punto de referencia para muchas categorías, porque puedes meter el coche entero en él; por lo tanto, es un gran túnel de viento para este tipo de propósitos. La estructura en sí siempre es buena, porque el flujo de aire que entra en la cámara de pruebas es limpio. Nos hemos quedado atrás en la forma de hacer las pruebas, tenemos que cambiar la metodología para buscar una mayor calidad del resultado, de las mediciones. Necesitaremos un nuevo software y herramientas más específicas para mejorar la prueba en sí".

P: ¿Por qué la gente no quiere venir a Sauber, está Suiza demasiado lejos del corazón del mundo de las carreras?  

R: "¿Quién les ha dicho eso? Creo que les sorprenderemos. No, no estoy de acuerdo. Me gusta Suiza, ya lo sabes. Creo que es un buen lugar para trabajar, con una gran calidad de vida, y el ambiente familiar también es bueno, porque hay mucha seguridad."  

"Creo que esto puede convertirse en nuestra ventaja competitiva. Está claro que para atraer a la gente primero hay que dar credibilidad al proyecto. No basta con un nombre, no basta con Audi, también hacen falta acciones concretas que estamos poniendo en marcha. Un ejemplo es la llegada de Jonathan Wheatley y de algunos patrocinadores que iremos anunciando, otro es la inversión que ha hecho el fondo catarí que garantiza el dinero necesario. Empezamos con una nueva pareja de pilotos, con un chico joven como Gabriel. Y pronto haremos algunas contrataciones. Estoy convencido de que si nos volvemos a ver dentro de un año, la pregunta será otra: "¿Cómo habéis conseguido atraer a tanta gente?"

P: El tema es muy interesante: también van a abrir un centro tecnológico en el Reino Unido. ¿Cómo la llamará?  

R: "Será nuestro centro tecnológico en el Reino Unido, así que se llamará simplemente Sauber Motorsport Technology Centre UK". 

Mattia Binotto, Sauber

Foto de: Peter Fox / Getty Images

P: ¿Y cuándo podrá ver la luz?  

R: "En las próximas semanas. Empezaremos a mediados de año, muy pronto".  

R: ¿Cuánta plantilla buscará?  

R: "No mucha, al principio serán unas 20 personas, para nosotros debe ser una antena tecnológica, para estar presentes en esa zona. En realidad puede convertirse en un punto de entrada para Hinwil. Porque cuando intentas contratar gente en Inglaterra, te das cuenta de que nunca es el momento adecuado, porque los niños todavía están en el colegio, porque la mujer tiene trabajo, porque todavía hay una casa por vender. Así que la sede inglesa podría convertirse en una base de apoyo para el personal que disponga de algún tiempo antes de trasladarse definitivamente a Hinwil".

P: ¿Qué espera hasta el final de la temporada 2025?  

R: "La Fórmula 1 vivirá un campeonato que será entretenido hasta el final, más de un equipo ganará carreras y seguirá habiendo una buena lucha en cabeza".

P: ¿No será un campeonato del mundo dominado por McLaren?  

R: "No, no espero que McLaren domine, porque preveo que otros equipos también pueden ganar, porque muchos traerán novedades. Es posible que McLaren, al tener una ventaja técnica, decida parar el desarrollo del coche actual antes que los demás, que entonces tendrán la oportunidad de acercarse. Pero incluso en las primeras carreras nunca hubo un dominio absoluto: hay unas décimas que marcan la diferencia".

P: ¿Y cuáles son las expectativas para Sauber?  

R: "Tiene que ser un año de crecimiento, si es posible. No creo que cuente tanto la posición en el Mundial de Constructores como luchar por los puntos en cada carrera. Tenemos que encontrar una continuidad de resultados. Y eso sería un salto importante". 

Nico Hulkenberg, Sauber

Foto de: Glenn Dunbar / Motorsport Images

P: Miremos hacia 2026: hablando del nuevo reglamento, ¿cuál será el escenario tras la revolución? Hay quien tiene grandes dudas sobre los monoplazas ágiles y quien, en cambio, ve un reglamento lo suficientemente maduro como para hacer un buen trabajo...  

R: "El reglamento está escrito. Los que dicen que está maduro creen que se sabe, pero aún habrá que hacer algunas mejoras. Será importante saber cómo de grande o pequeño será ese paso. Para mí, el reglamento puede considerarse maduro, pero eso no significa que todos vayamos a llegar al mismo rendimiento. Al menos al principio habrá, sin duda, mayores diferencias entre el primero y el último que ahora, que estamos al final de una normativa. No por eso habrá rechazo, porque incluso en 2022, cuando nacieron los monoplazas con efecto suelo, había muchos interrogantes y algunas preocupaciones". 

"Luego, con el tiempo, se demostró que era un buen reglamento. La Fórmula 1 debe estar siempre a la vanguardia de la tecnología, es una plataforma para la innovación. El cambio es correcto porque tenemos que mirar a las nuevas tecnologías, apuntando a la gasolina sostenible y al auge del motor híbrido. Serán pasos necesarios, no podemos detenernos. Puede que al principio encontremos diferencias, pero estoy convencido de que en cinco años volveremos a una convergencia natural de prestaciones".  

P: Usted habla de cinco años de reglamento, ¿no cree que podremos cambiar de motor antes? 

"No, hablo de cinco años de reglamento, creo que la reunión de Bahréin lo confirmó. Sin duda habrá que hacer algunos ajustes, ¿no? Pero ese es el trabajo en curso que la FIA tiene que hacer en colaboración con los equipos".  

P: ¿Es posible que se amplíe el límite presupuestario para permitir el desarrollo de los motores de los que tienen que ponerse al día?  

R: "No sé si se trata de ampliar el tope presupuestario. Es un poco como en el lado del chasis: los que están más retrasados tienen más oportunidades de desarrollar el coche en el túnel de viento. Se está pensando en dar una oportunidad de desarrollo a los que estarán más atrás en lo referente a la unidad de potencia".  

"Es más fácil pensar en un aumento del número de horas en el banco de pruebas, que también puede corresponder a un cambio en el presupuesto, para permitir estas intervenciones. Son oportunidades que ya forman parte de la normativa actual, así que no será algo nuevo: habrá que formalizar cómo hacerlo. De momento estamos hablando de ello y discutiéndolo". 

Jonathan Wheatley, director del equipo Sauber, con el DS Iñaki Rueda

Foto de: Andy Hone / Motorsport Images

P: ¿Qué solución innovadora querrá aportar Audi a la F1?  

R: "No será necesariamente en el área técnica, en el coche. Tenemos la suerte de haber partido de una hoja en blanco y, por lo tanto, podemos montar el equipo con una organización quizá diferente a las demás. Ya hemos empezado: entre Jonathan y yo hay un reparto de tareas que los demás no tienen. Yo me concentraré más en la parte organizativa en casa, mientras que él se dedicará a gestionar los 24 grandes premios. Creo que es una forma innovadora y evolucionada de pensar en una Fórmula 1 más moderna".

P: Pero en los coches de 2026, ¿habrá posibilidad de introducir soluciones innovadoras?  

R: "Sin duda, en los carburantes y en el motor".

P: Tendremos combustibles sostenibles... 

R: "El reglamento es claro desde el principio: la gasolina 100% sostenible se puede obtener de dos maneras: con e-fuel, el combustible sintético, o con biocombustible, fabricado a partir de bicomponentes. Cada fabricante de gasolina tiene libertad para elegir el tipo que quiera, siempre que sea sostenible".  

Mandhir Singh, miembro del consejo de BP Europa que suministrará gasolina sostenible a Audi

Foto de: Motorsport Images

P: ¿Habrá batalla por la gasolina?  

R: "La Fórmula 1 es competición, así que esperemos que también haya un desafío tecnológico sobre la gasolina. El combustible se convertirá en un factor diferenciador". 

P: ¿Tendremos en 2026 un campeonato caracterizado por los motores?  

"En 2014, cuando se introdujo una parte híbrida más importante en la unidad de potencia, fue inicialmente un campeonato de motores porque Mercedes marcó la diferencia. Es una situación que podría repetirse, y los que tengan que ponerse al día intentarán hacerlo...". 

P: Según rumores en el paddock, Mercedes volvería a estar delante con la nueva unidad de potencia, con un 50% de energía eléctrica y un 50% de endotérmica... 

R: "Sí, es un rumor que yo también he oído. En lo que a nosotros respecta, estamos centrados en nosotros mismos: sabemos que 2026 no será el año en el que [empezaremos] en lo más alto. No tendremos la mejor unidad de potencia, pero el camino que se ha tomado es el correcto, estoy seguro".  

P: ¿Se ha lanzado un motor demasiado complejo?  

R: "Fabricar unidades de potencia, lo sé muy bien porque he sido motorista, es mucho más complejo y complicado de lo que uno se puede imaginar viendo las carreras como espectador. Hay tecnologías muy complejas, pero el factor humano también cuenta mucho. Hay mecánicos que pueden marcar la diferencia porque conocen todos los detalles del motor: saben cómo montarlo, cómo abrirlo y cómo guardar una pieza. Esta experiencia en los procesos, en la base de conocimientos, en la puesta a punto, la he descubierto en mi época: ¡cuántos errores se pueden corregir sólo con la experiencia! Hablamos, pues, de una cultura en constante evolución". 

"Ahora, sin embargo, estamos entrando en algo extremadamente avanzado que nunca se ha hecho antes; por lo tanto, encontraremos un mayor nivel de dificultad, aunque el punto de partida siempre es un motor. Tendremos que cambiar la cultura del motor y no será fácil...". 

P: ¿Le da más miedo la búsqueda de la fiabilidad o del rendimiento? 

R: "Ambas cosas. Creo que son dos cuestiones difíciles y no habrá una menor que la otra".

P: ¿Hay más miedo o esperanza? 

R: "Cada vez estoy más convencido de este proyecto: además de sentirme atraído por lo que representa la marca en el automovilismo, también me atrae la posibilidad de escribir la historia de los cuatro aros en la Fórmula 1. Me convenció el deseo de Audi de hacerlo bien y de poner toda su energía en ello. Existe la convicción, a pesar de las dificultades que atraviesa la industria del automóvil, de alcanzar nuestro objetivo en 2030. Este es un juego de equipo, no de individualidades...".