Los rivales de Mercedes detectan dónde les ayuda el DAS

El director de Red Bull, Christian Horner, cree que el sistema DAS de Mercedes dio a Hamilton una ventaja crucial en el reinicio de carrera de Nürburgring.

Los rivales de Mercedes detectan dónde les ayuda el DAS

Lewis Hamilton y Max Verstappen, primero y segundo del Gran Premio de Eifel en el momento en que el coche de seguridad salió a pista, se quejaron de que la velocidad del Safety Car era baja, preocupados por las bajas temperaturas a las que se encontraban sus neumáticos.

El reinicio de la carrera se dio a 11 vueltas del final, y esa fue la última oportunidad que tuvo Verstappen para superar al inglés. Sin embargo, el piloto de Mercedes mantuvo cómodamente la ventaja y conservó el liderato.

Christian Horner, director del equipo Red Bull, dijo que el DAS marcó la diferencia en ese reinicio de carrera, dado que fue diseñado para ayudar a los pilotos de Mercedes a poner en temperatura las gomas en esas circunstancias.

Recuerda, sobe el DAS:

"Creo que como el coche de seguridad estuvo tanto tiempo para que todos se desdoblaran, y dado que fue muy lento, las temperaturas de los neumáticos pasaron a ser un problema”.

“Me parece que Mercedes con su sistema DAS son capaces de gestionar eso (las temperaturas) de una mejor manera que nosotros”.

“El reinicio fue un poco difícil, Max lo gestionó bien, y luego fue bastante sencillo hasta el final de la carrera”.

A pesar de perder una oportunidad de ganar, Horner dijo que Nürburgring permitió al holandés otra buena actuación, e indicó que la diferencia con Mercedes se ha reducido.

“Max tuvo una conducción muy sólida. También hizo la vuelta rápida al final de la carrera. Fue cuidadoso con los neumáticos al principio de la carrera”.

"Max y Lewis, en un momento dado, estaban a más de 50 segundos por delante de [Daniel] Ricardo, que era tercero, y se acercaban a sacar una vuelta a quien estaba en la cuarta posición. Fue una actuación completamente dominante”.

“Este fin de semana parece que hemos progresado y nos hemos acercado un poco más a Mercedes. Es genial conseguir ese segundo lugar de nuevo”.

"Creo que en particular en el sector uno parecíamos tener ventaja. El sector tres fue nuestro punto más débil, pero creo que en general hemos sido fuertes el fin de semana. Creo que hemos progresado y eso, definitivamente, es esperanzador”.

"Como dije, había zonas del circuito en las que éramos iguales o mejores que Mercedes".

Cuando Motorsport.com le preguntó si Red Bull puede luchar por victorias por mérito propio en las carreras que quedan, dijo: "Tenemos Portimao, Estambul, Imola... son todos circuitos que serán muy interesantes para nosotros".

“Queremos terminar la temporada con un fuerte rendimiento. Hemos entendido algunos de los problemas que teníamos con el RB16, y ya los hemos abordado”.

"Seguimos apretando, seguimos intentando que el coche funcione”.

"Así que todavía hay quedan muchas carreras este año. Estamos decididos a tratar de terminar la temporada por todo lo alto".

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Además del DAS... Los inventos técnicos más importantes de la historia de la F1

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Efecto suelo
Efecto suelo
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Foto de: LAT Images

La idea del jefe de Lotus en los años 70, Colin Chapman, era intentar hacer que su coche funcionara como un alerón (él mismo los había introducido en la F1 en 1968). Chapman entendió que si los laterales del coche alcanzaban el suelo, la carga aerodinámica aumentaría de manera exponencial, ya que formaría un área de baja presión debajo del coche, "fijándolo" al suelo. La novedad no pudo dar a Lotus el título de 1977 debido a la baja fiabilidad del coche, pero lograron el campeonato en 1978 con Mario Andretti. Sin embargo, la F1 prohibió la solución por seguridad, ya que permitía a los monoplazas tomar las curvas a velocidades más altas.

Motor turbo
Motor turbo
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Foto de: Sutton Motorsport Images

Tras el efecto suelo de Lotus y el Tyrrell de seis ruedas, Renault decidió también intentar innovar en la F1. Introdujo un revolucionario motor para el mundial de 1977, cuando puso sobre la pista el primer coche turbo de la historia de la F1. Biturbo, aliviaba un poco el problema crónico del 'turbo lag' y permitía velocidades superiores a las de los coches con motores aspirados a pesar de su poca fiabilidad. La nueva tecnología sedujo al resto de la F1, y los motores turbo pasaron a dominar el mundial hasta que fueron prohibidos a finales de 1988, volviendo en 2014.

Chasis de fibra de carbono
Chasis de fibra de carbono
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Foto de: LAT Images

Iniciando una nueva fase administrativa en 1981, McLaren decidió apostar por la construcción de un chasis de fibra de carbono, sustituyendo el aluminio que utilizaban el resto de equipos. Más ligero y más resistente, el coche hizo que el equipo volviera a lograr victorias tras tres años de sequía. Por su poco peso y mayor seguridad, los equipos poco a poco se sumaron a la fibra de carbono, y actualmente todos los equipos utilizan ese material en numerosas zonas de sus coches.

Suspensión activa
Suspensión activa
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Foto de: LAT Images

Para ayudar a la aerodinámica del coche a ser consistente en aceleraciones, frenadas y cambios de dirección, Lotus utilizó un sistema hidráulico que mantenía el coche alineado sin importar las deficiencias de la pista. En los años 80, era un sistema 'reactivo', pesado y que sacaba potencia del motor para funcionar. Y, a principios de los 90, Williams lo perfeccionó. En el GP de Australia de 1991 (el último de ese año), el equipo introdujo una suspensión genuinamente activa, ya que la programó electrónicamente en base a ese circuito y sus baches. La novedad hizo que Williams fuera campeón en 1992 y 1993 con mucha facilidad. La solución fue prohibida para 1994.

Cambios en el volante
Cambios en el volante
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Foto de: Sutton Motorsport Images

Parecía malo en la época, pero revolucionó la F1 para siempre. Ferrari en 1989 colocó en su coche un cambio de accionamiento por levas detrás del volante, sustituyendo la palanca tradicional, que en algunos monoplazas ya era secuencial y no en H. Los demás equipos no tardaron mucho en copiarlo. Menos de cuatro años después todos los coches ya tenían ese cambio secuencial en el volante.
Un pedal de freno extra como control de tracción
Un pedal de freno extra como control de tracción
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Foto de: LAT Images

En 1997, McLaren volvió a ganar después de tres temporadas en blanco. Ese coche poseía una solución bastante ingeniosa para burlar la prohibición del control de tracción. El experimentado fotógrafo Darren Heath comenzó a notar que en zonas de aceleración, el freno trasero de los coches del equipo mostraban los discos traseros al rojo vivo. Sospechó que había algo asociado al frenado que el equipo estaba explotando. Aprovechando un abandono de Hakkinen en el GP de Luxemburgo, sacó fotos del cockpit y captó un pedal de freno extra para ayudar a controlar la tracción. La FIA prohibió el dispositivo a principios de 1998.

Mass damper (o amortiguador de masa)
Mass damper (o amortiguador de masa)
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Foto de: LAT Images

Fue una de los grandes armas que dieron los títulos de 2005 y 2006 a Fernando Alonso. Renault desarrolló un sistema de suspensión que consistía en un peso suspendido dentro del coche para amortiguarlo mientras pasaba por baches. Renault proporcionó a la FIA detalles del sistema a mediados de 2005, y el organismo acordó que era seguro y lo legalizó. En 2006, después de hacer su coche considerando el sistema, la FIA prohibió esa solución alegando que era un dispositivo aerodinámico móvil, y tuvieron que rediseñar la suspensión delantera.

Doble difusor
Doble difusor
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Foto de: Sutton Motorsport Images

Con una gran restricción aerodinámica impuesta de 2008 a 2009, los ingenieros se quebraron la cabeza para saber cómo recuperar la carga aerodinámica antes lograda de manera tan fácil con alerones grandes. En ese momento, el increíble Brawn GP surgió de las cenizas de la recién deshecha Honda con un difusor doble, hecho para acelerar el paso del aire debajo del coche, algo que en aquella época afirmaban que les daba cerca de medio segundo. A pesar de que Williams y Toyota usaron soluciones similares, la de Brawn fue más efectiva, dándoles el título de 2009. Sin embargo, el doble difusor fue prohibido para 2010.

Conducto F
Conducto F
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Foto de: Sutton Motorsport Images

El precursor del DRS. En 2010, McLaren inventó un ingenioso método para ayudar al alerón trasero del coche. El piloto tapaba con la rodilla una especie de chimenea que desviaba el flujo de aire que iba hacia el alerón trasero, haciendo al coche ganar velocidad en recta. La novedad fue copiada por otros equipos en interpretaciones diferentes, pero prohibida por la FIA para 2011 - año de introducción del alerón trasero móvil.

Difusor soplado
Difusor soplado
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Foto de: Sutton Motorsport Images

Después de la prohibición del difusor doble, en otro intento por recuperar la carga aerodinámica perdida en el reglamento de 2009, Red Bull fue ingenioso: utilizó el gas de los escapes para aumentar la estabilidad del coche, apuntándolos hacia el difusor. La solución, junto a un mapa de motor especial para clasificación, hacía que aunque el piloto no estuviera acelerando, el aire continuara saliendo con velocidad en las curvas. La solución fue prohibida a mitad de 2011.

Sistemas híbridos
Sistemas híbridos
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Foto de: Steve Etherington / Motorsport Images

Tanto el KERS como los MGUs actuales forman parte de este principio. Con una preocupación cada vez mayor de la industria automotriz en cuanto a la emisión de gases tóxicos por los coches, el desarrollo de tecnologías para el almacenamiento de energías renovables vive su apogeo. Y la F1, que es el principal laboratorio, no se ha mantenido al margen. Actualmente los sistemas de energía híbrida (cinética y térmica, MGU-K y MGU-H respectivamente) son responsables de cerca de una quinta parte de la potencia total de los F1.

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