Así usan los equipos de F1 las llantas para controlar temperaturas y el desgaste de neumáticos

Hace años, cuando la FIA presentó el primer borrador del reglamento de la Fórmula 1 2026, los equipos temían que fuera incluso demasiado restrictivo, por lo que pidieron una revisión que garantizase mayor libertad de diseño a los técnicos, después aprobada a finales de 2024.

En efecto, en el plano aerodinámico esas modificaciones han permitido a las escuderías trabajar con imaginación, lo que se ha traducido en conceptos profundamente distintos entre sí.

Respecto al ciclo técnico anterior, sin embargo, hay un área en la que los equipos hoy disfrutan de una libertad de diseño más amplia, la de las llantas, que han vuelto a ser una herramienta útil para gestionar temperaturas y presiones de los neumáticos. Una situación similar al reglamento vigente antes del regreso de los coches de efecto suelo, periodo en el que, en cambio, la FIA impuso una solución única para todos, reduciendo el margen prestacional.

Al final de la era de las llantas de 13 pulgadas, por tanto, antes de 2022, Pirelli detectó a partir de los datos de los equipos que algunos lograban hacer trabajar las cubiertas con presiones mínimas estabilizadas más bajas respecto a los valores prescritos en la salida, gracias al modo en que las llantas conseguían gestionar el calor.

Fino allo scorso anno, i cerchi erano standard e avevano forme piuttosto semplici

Foto di: Steven Tee / Motorsport Images

Claramente, con los neumáticos de 18 pulgadas el espacio entre freno y llanta es mayor, pero ahora el tema ha vuelto a ser un terreno de desarrollo para los ingenieros, que recurren a proveedores externos como BBS, Fondmetal, OZ Racing y Enkei. Desde las primeras carreras, como Pirelli nos había contado antes del inicio de la temporada, se ha visto de hecho cómo los equipos consiguen trabajar con presiones estabilizadas más bajas, aprovechando unos 'bolsillos' creados específicamente en las llantas.

Desde hace ya años, el reglamento establece que todo el aire usado para la refrigeración de los frenos debe estar sellado y salir por un área bien definida, sin fines secundarios. Sin embargo, eso no impide a los equipos intervenir en el modo en que se produce la transferencia de calor, que sigue siendo inevitable teniendo en cuenta las elevadas temperaturas que alcanzan los frenos.

Para mejorar la refrigeración, desde hace años los tambores de los frenos integran canalizaciones muy elaboradas, que se han vuelto aún más complejas en las últimas temporadas. Gestionar de forma eficaz el aire fresco que entra y baja la temperatura de los componentes, que se estudia con CFD para maximizar su rendimiento, puede marcar la diferencia, porque el calor se transfiere después también a las llantas y, en consecuencia, a los neumáticos.

Las pinzas de freno tienen formas específicas para facilitar la refrigeración

Foto de: AG Photo

Hay unos bolsillos térmicos que varían de tamaño

"Las llantas libres son oportunidades para los equipos, quizá poco visibles en televisión para el gran público, pero significativas. El diseño de la llanta ha cambiado mucho respecto al año pasado, hemos visto llantas con radios huecos, algunos equipos los llaman 'bolsillos', y esto es precisamente para favorecer el intercambio térmico con la refrigeración del tambor de los frenos", cuenta Dario Marrafuschi, responsable de Pirelli Motorsport, durante una entrevista exclusiva con Motorsport.com.

El aire fresco que circula por la parte exterior del tambor de los frenos, así como el aire exterior que impacta en la parte externa de los tapacubos, se guía hasta las zonas en las que están estos bolsillos, de modo que ayude a refrigerar la propia llanta, que luego entrará en contacto con el neumático. Está claro que el objetivo, más que reducir la superficie en sí, es intentar gestionar las temperaturas del corazón de la goma.

En esencia, estos bolsillos, también en función de sus dimensiones, porque hay diferencias entre el neumático delantero y el trasero según las exigencias requeridas, acaban actuando como intercambiadores de calor, pero el aspecto más interesante es que las llantas no deben responder a un solo objetivo. En pistas muy calurosas, o con muchas frenadas, es natural aspirar a mantener presiones y temperaturas más bajas, también porque cuanto más ancha es el área de contacto con el asfalto, más fácilmente tenderá a distribuirse el calor en lugar de concentrarse.

Llantas de la F1 2026: mira las diferencias con las del ciclo técnico anterior, en las que no había cavidades

Foto de: AG Photo

El objetivo es bajar las temperaturas de funcionamiento...

Cuanto mayores son las temperaturas, más tienden a subir las presiones, reduciendo la huella de contacto con el suelo. Cuando estos dos factores aumentan, también crece el riesgo de sacar el neumático de su ventana ideal, sobrecalentándolo, con una pérdida de agarre y un incremento de la degradación térmica. En citas de este tipo, el objetivo pasa por tanto a ser mantener el neumático lo más fresco posible, como se vio por ejemplo en Barcelona.

Para dar una referencia, Cadillac es uno de los equipos que sufre más que otros la degradación por sobrecalentamiento, también porque le cuesta mantener bajo control las temperaturas de los frenos. Además del trabajo en las canalizaciones del aire fresco, para intentar reducir la degradación en Spa-Francorchamps la escuadra americana introdujo una nueva especificación de llantas, desarrollada para gestionar mejor el calor.

"Nosotros vemos entre los distintos equipos quién consigue, no digo gestionar mejor, sino gestionar de manera diferente, porque quizá para un equipo el objetivo es calentar, para otro equipo es enfriar en función del equilibrio del coche, así que vemos diferencias, y es una palanca de rendimiento significativa", explica Marrafuschi.

Gomme Pirelli F1

Foto di: Kym Illman / Getty Images

...pero las llantas también pueden ayudar en el calentamiento

"Se consigue efectivamente gobernar el aumento de las presiones, desde la presión de salida hasta la presión estabilizada de manera eficaz. Y algunas veces, cuando vemos, desde el punto de vista de las prestaciones, cierta consistencia de los tiempos en una tanda larga, también viene determinada por cuánto consigue el equipo gestionar las presiones, manteniéndolas en la ventana óptima gracias también a estos dispositivos".

Aquí nace el punto más interesante ligado al funcionamiento de las llantas. No todos los equipos persiguen los mismos objetivos, y las prioridades cambian también en función de la pista. En trazados con alto estrés térmico, el foco puede ser refrigerar el tren trasero, mientras que en circuitos de baja energía, donde el calentamiento es más complicado, resulta útil intentar irradiar más calor hacia los neumáticos para llevarlos más rápidamente a la ventana ideal, aumentando el agarre y reduciendo el riesgo de graining.

Los equipos tienen la posibilidad de variar la llanta durante la temporada llevando más desarrollos, también porque Pirelli monta los neumáticos con un código único verificado por la FIA carrera a carrera, así que es un área en la que los equipos están invirtiendo, precisamente porque ven un retorno efectivo en cuanto a prestaciones. Claramente, estos desarrollos entran dentro del límite de costes, por lo que hace falta planificar con cuidado cuánto introducir novedades.

"En general, rodar bajo de presión es una ventaja para el agarre, pero efectivamente, quizá en función del ritmo de carrera, en función del rendimiento del coche, algunos equipos tienen el problema de mantener bajas las presiones porque, al ir muy rápidos, calientan mucho los neumáticos; otros quizá tienen el problema opuesto. No todos hacen lo mismo. Pero son una palanca de ingeniería para llevar el coche a hacer trabajar los neumáticos en la condición óptima", cerró el jefe de Pirelli en la F1.