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Análisis técnico de Giorgio Piola
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Análisis técnico de Giorgio Piola

Qué aprendió la F1 al ver salir en llamas a Berger en Imola '89

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Qué aprendió la F1 al ver salir en llamas a Berger en Imola '89
Por:
Coautor: Matt Somerfield
23 abr. 2020 16:46

El 23 de abril de 1989, la Fórmula 1 vivió uno de sus accidentes mas aterradores cuando el Ferrari de Gerhard Berger se prendió fuego al explotar el tanque de combustible en un accidente en Imola.

Todos los que vieron cómo el fuego envolvía al Ferrari se temieron lo peor, pero la rápida llegada de los bomberos pocos segundos después del accidente resultaría vital para la supervivencia del piloto austríaco.

Gerhard Berger quedó inconsciente debido al fuerte impacto y sufrió quemaduras de segundo grado en las manos, contusiones y fracturas de costillas. Sin embargo, fue una llamada de atención para la F1.

Otro hecho importante en el GP de San Marino de 1989:

Gracias al monocasco de fibra de carbono, introducido por John Barnard en McLaren en 1981, la energía (que se cree que llegó a 100G) fue absorbida en el impacto, pero el tanque de combustible prácticamente lleno prendió por completo. 

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The fire marshals were to save the life of Gerhard Berger, Ferrari

The fire marshals were to save the life of Gerhard Berger, Ferrari
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Foto de: Sutton Motorsport Images

Marshals attend Gerhard Berger's Ferrari 640 after an accident

Marshals attend Gerhard Berger's Ferrari 640 after an accident
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Foto de: Ercole Colombo

Marshals carry away the rear bodywork of Gerhard Berger's Ferrari 640 after a crash

Marshals carry away the rear bodywork of Gerhard Berger's Ferrari 640 after a crash
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Foto de: Ercole Colombo

Después de la carrera, la atención de Ferrari se centró en determinar la causa del accidente para evitar que se repitiera.

Un fallo del alerón delantero, que se dobló bajo la rueda delantera y lo convirtió en un esquí, llevó a Berger directo contra el muro.

Barnard y su equipo de diseño realmente no habían tenido en cuenta el estilo de pilotaje de Berger, que atacaba muchos los bordillos, y sus cálculos estaban más centrados en la fuerza descendente que se transfería, en lugar de la trayectoria ascendente forzada por golpear cada bordillo.

El director técnico de Ferrari también citó como un factor la decisión de prohibir los endplates flexibles en el alerón delantero [5], con los equipos usando versiones rígidas por su efecto aerodinámico pero que resultaban más susceptibles de daños al golpear el suelo.

Alerón delantero del Ferrari 640 con anotaciones de John Barnard

Alerón delantero del Ferrari 640 con anotaciones de John Barnard

Para la siguiente carrera en Mónaco, Ferrari hizo modificaciones en la disposición del carbono del ala para fortalecer el área afectada. Sin embargo, su rápida respuesta no fue suficiente, ya que la costumbre de Nigel Mansell de usar el alerón delantero como guía, tocando con él las barreras, provocó un fallo similar durante los libres.

Una solución posterior para la clasificación fue la inserción de metal en el tubo del soporte del ala, mejorada después para las siguientes carreras.

Sin embargo, el accidente de Berger resultó decisivo para la F1, ya que el incendio, visto en directo por televisión en todo el mundo, provocó cambios en las futuras reglas, centrándose en el tanque de combustible y el chasis.

Accidente de Gerhard Berger, Ferrari en un monitor

Accidente de Gerhard Berger, Ferrari en un monitor

Los diseños de entonces eran herencia de las décadas anteriores, menos centrados en la seguridad, y los tanques de combustible aún podían situarse al lado del piloto. Este factor fue importante en el accidente de Berger y cambiaría en el futuro.

El análisis realizado tras el accidente de Berger desembocó en que el tanque de combustible se encerrase completamente dentro de la estructura del monocasco. La cámara debía ser impermeable y estaba sometida a un elevado examen de seguridad para su homologación.

La cámara FT5 todavía se usa en la actualidad. Se trata de una construcción flexible y ligera de fibras de Kevlar estrechamente tejidas y recubiertas con un elastómero avanzado, lo que les permite ser insertadas a través de una pequeña ventana en el monocasco.

Te puede interesar:

↓ Los cambios que se llevaron a cabo en los monoplazas ↓

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Evolución de los chasis 640, 641 y 642 y sus tanques de combustible

Evolución de los chasis 640, 641 y 642 y sus tanques de combustible
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Foto de: Giorgio Piola

Molde del chasis del Ferrari 640

Molde del chasis del Ferrari 640
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Foto de: Giorgio Piola

El monocasco de fibra de carbono del Ferrari 640 fue fabricado a partir de un molde, un proceso que John Barnard había usado en su primer chasis de carbono en McLaren y que adoptó de nuevo en Ferrari. La construcción del monocasco ayudó a soportar las masivas cargas durante el accidente.

Chasis del Ferrari 639 y 640

Chasis del Ferrari 639 y 640
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Foto de: Giorgio Piola

El chasis 639 experimentó muchos cambios a medida que se transformó en el 640 para la temporada 1989.

Ferrari F1-89 (640) 1989

Ferrari F1-89 (640) 1989
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Foto de: Giorgio Piola

Este dibujo permite ver el chasis y el tanque de combustible relativo al resto del coche.

Ferrari F1-90 (641)

Ferrari F1-90 (641)
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Foto de: Giorgio Piola

Este dibujo del 641 permite comparar las diferencias con el diseño del tanque de su antecesor, el 640.

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Sobre este artículo

Campeonatos Fórmula 1
Evento GP de San Marino
Autor Giorgio Piola