Regreso al pasado: así se introdujeron los alerones en la Fórmula 1

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Durante los años 60, la aerodinámica era algo parecido a las artes oscuras. La falta de túneles de viento sofisticados y herramientas apropiadas explica por qué ciertas soluciones aerodinámicas funcionaron milagrosamente mientras que otras fueron un desastre. 

En aquellos tiempos, los motores de F1 dieron un paso de gigante. De los 1,5 litros pequeños y de poca potencia se pasó a motores aspirados de tres litros. La potencia alcanzó los 450 CV y la falta de tracción y agarre generó tiempos por vuelta lentos, acentuado por el hecho de que las ruedas todavía eran muy estrechas y de un compuesto relativamente duro. 

Los ingenieros buscaron maneras de aumentar el agarre para que los coches tomasen las curvas a altas velocidades y tuviesen tiempos por vuelta más rápidos en los circuitos. Sabían que la manera más sencilla de aumentar el agarre era aplicar algún tipo de presión en cada rueda. ¿Pero, cómo se podía lograr?

El increíble Chaparral

La solución llegó de Texas, donde Jim Hall, un ex piloto de grandes premios, entendió inteligentemente que si un alerón normal podía hacer planear un avión, un alerón invertido debería crear una fuerza similar, pero en dirección contraria. La inclinación negativa debería ser capaz de incrementar el agarre de las ruedas. 

Hall diseñó y creó el legendario Chaparral 2F a mediados de los 60; un prototipo de carreras (¡que competía con matrícula!) con un enorme alerón en la trasera, montado sobre el eje trasero y no sobre la carrocería. El alerón además era móvil, algo así como el DRS de los F1 actuales. Cuando el piloto pisaba un pedal, el ángulo del alerón variaba, reduciendo la resistencia al aire en las rectas. Cuando frenaba en una curva, el piloto soltaba el pedal del alerón, lo cual hacía que este se colocase de nuevo en su posición de carga aerodinámica. 

Colin Chapman, de Lotus, investigó en ello e instaló alerones mucho más simples en uno de sus Lotus 49 en el GP de Mónaco de 1968. Chapman sabía que necesitaba equilibrar su coche y decidió instalar aletines pequeños en la delantera del Lotus de Graham Hill y poner una lámina curvada de metal en la trasera.

Hill logró la pole en las calles de Montecarlo con una ventaja de seis décimas sobre el segundo, Johnny Servoz-Gavin, con un Matra-Cosworth. Hill también ganó la carrera, lanzando una clara señal a toda la parrilla. 

Forghieri dio alas a su Ferrari

La siguiente carrera, dos semanas después, era rápida y terrorífica, en el Spa-Francorchamps de 14,1 km. Mauro Forghieri, de Ferrari, diseñó un alerón trasero que fue instalado en el Ferrari 312/67 de Chris Amon. A diferencia de la lámina de acero de Chapman, Forghieri diseñó un original alerón invertido que estaba sujetado por dos postes unidos al eje trasero. 

Amon logró la pole con un 3:28.6, mientras que el belga Jacky Ickx, en el otro Ferrari sin alerón, no pudo pasar de 3:43.3, cinco segundos más lento. 

En la siguiente carrera, celebrada en el circuito holandés de Zandvoort, casi todos los coches llevaron alerones de diferentes formas. 

Sin embargo, Chapman llegó con otra idea. Diseñó un alerón trasero de anchura completa y lo colocó sobre largos soportes, para que este recibiera aire limpio y aumentase su eficiencia. Esto forzó a los fabricantes de Lotus a producir nuevos brazos de suspensión y nuevos árboles de transmisión. 

El asunto de los alerones se convirtió en algo fuera de control a partir de entonces. Los coches llevaron alerones traseros muy altos que se sustentaban en finos tubos que apenas podían soportar la fuerza que estos generaban. Como se esperaba, algunos empezaron a romperse, doblarse e incluso salir volando, produciendo accidentes de seriedad alarmante. 

El órgano dirigente cambió entonces la normativa para hacerlos más seguros y menos eficientes, marcando el camino para los alerones que vemos hoy en día en la Fórmula 1.