¿Dónde estuvo la ventaja de McLaren a Red Bull en Zandvoort?

Si se encendió la alarma en Red Bull, desde luego no empezó a sonar justo después del Gran Premio de Países Bajos 2024 de Fórmula 1, sino que ya desde varias citas antes de la pausa veraniega, cuando la tendencia era la de un McLaren al alza y, por momentos, la referencia. Sin embargo, la brecha de más de veinte segundos del domingo añadió una pieza más a un panorama ya de por sí complicado, incluso su asesor, Helmut Marko, admitió que ambos campeonatos estaban en peligro.

Tal vez aspecto más significativo del fin de semana, además de la pura brecha en el cronómetro, es que los de Milton Keynes realmente esperaban estar en la lucha por la victoria, especialmente si Max Verstappen lograba el liderato y después tratar de gestionar la degradación. Sin embargo, el plan tuvo algunas lagunas, porque tras pocas vueltas quedó claro que el neerlandés no tenía ritmo para escaparse, ni tan siquiera para defenderse durante mucho tiempo.

Llegados a ese punto, con la presión de Lando Norris y con un monoplaza más complicado de pilotar, para el vigente campeón del mundo la prueba en casa se convirtió en una larga procesión hasta la meta, pero con una desventaja con el líder que siembra las dudas sobre la efectividad del RB20. Descubrimos dónde el MCL38 se mostró tan dominante y de dónde vino esa diferencia.

Un circuito adecuado para McLaren F1

A pesar de ser relativamente corto, el trazado de Zandvoort es uno muy técnico, con largas curvas de media y alta velocidad, frenadas y algunas secciones de baja velocidad en las que también es esencial explotar los pianos con una puesta a punto relativamente blanda. Ya desde los entrenamientos libres, a McLaren parecía que le gustaban esas características, que se adaptaban bien a lo que se convirtieron en los puntos fuertes de su coche.

"Vamos en Barcelona y Hungaroring que cuando tenemos estas curvas largas y de velocidad media, el monoplaza se comporta muy bien", dijo el director de la escudería, Andrea Stella.

Si el año pasado el RB19 era el más versátil, capaz de defenderse en un amplio abanico de pistas, este parece que es el MCL38. Aspectos que emergieron muy bien en el Gran Premio de Países Bajos porque fue capaz de combinar el rendimiento en las curvas largas, donde destaca en la aerodinámica, con un componente de puesta a punto más blando que fue bueno en los pianos y la baja velocidad.

Por el contrario, en Red Bull se aferran a lo que sigue siendo su único y verdadero punto fuerte, las curvas de alta velocidad, donde se necesita estabilidad y donde una combinación de factores aerodinámicos y mecánicos siguen haciendo de su coche uno rápido, especialmente en clasificación, un aspecto a tener en cuenta, sobre todo viendo el transcurso de la carrera.

Diferencias en la configuración de McLaren y Red Bull en F1

Las diferentes configuraciones de puesta a punto elegidas por los dos equipos también fueron importantes. Mientras McLaren se presentó con un nuevo alerón trasero que podía estar un nivel por debajo en términos de carga aerodinámica al del Gran Premio de Mónaco, garantizaba una mejor velocidad punta, aunque, por otro lado, en Red Bull hubo un cambio.

Al principio, tanto Max Verstappen como Sergio Pérez comenzaron con una configuración de carga media y alta, pero, antes de la clasificación, modificaron a última hora solo el monoplaza del holandés para montar el alerón de mayor carga, una elección dictada por la preocupación por los datos que registraron en cuanto a la degradación en los entrenamientos libres.

Sin embargo, eso no tuvo el efecto deseado por varias razones, como señaló su director, Christian Horner: "Nos arriesgamos un poco, porque pensamos que la degradación sería bastante alta, así que aumentamos mucho el nivel de carga, al máximo posible. Fue una apuesta arriesgada, pero la degradación era muy baja y éramos lentos en las rectas con Max [Verstappen]".

De hecho, viendo los datos de la telemetría el sábado, salió a relucir cómo en las rectas, los de papaya eran capaces de batir al neerlandés, con un margen que incluso era mayor con Sergio Pérez, unos 5 o 6 km/h más rápido que su compañero.

Sergio Perez, Red Bull Racing RB20

Foto di: Simon Galloway / Motorsport Images

La apuesta del alerón con más carga no dio sus frutos

Sin duda, esa diferencia de velocidad en la recta no es la única razón, pero en el cómputo global sí jugó su papel, sobre todo cuando fallaron los que se suponían que eran los elementos con mayor fuerza, lo que facilitó al adelantamiento de Lando Norris. Por otro lado, Mercedes sufrió la degradación, hasta el punto que, por ejemplo, Nico Hulkenberg soñó con llegar a los puntos con una estrategia algo más arriesgada, por lo que se pudieron comprobar que las temperaturas y los compuestos más duros no ayudaron.

Eso lo sufrió también Max Verstappen, que no tenía ritmo para escaparse al inicio de la carrera y llegó a decir por la radio que sus gomas se deslizaban demasiado a pocos giros del momento de la detención en boxes. Y es que esa ventaja en las curvas de alta velocidad en la clasificación no era tan pronunciada el domingo, mientras que su rival seguía siendo muy competitivo en todo tipo de curvas, reduciendo así la degradación.

"'Checo' [Pérez] tenía menos alerón y en la segunda tanda creo que era más rápido que Max, así que quizá fue una decisión equivocada la que tomamos con él, sufríamos en términos de velocidad punta y no ganamos nada en carga aerodinámica", explicó Helmut Marko.

En el momento en que comenzaron los problemas de maniobrabilidad del neerlandés, su coche se volvió aún más complicado de pilotar, con unas dificultades de equilibrio ya experimentadas y de las que se quejó hace unos meses, tanto que simplemente se quiso asegurar la segunda posición pensando en el campeonato, con lo que queda mucho trabajo por hacer.

¿Quieres leer nuestras noticias antes que nadie y de manera gratuita? Síguenos aquí en nuestro canal de Telegram y no te perderás nada. ¡Toda la información, al alcance de tu mano!