Los secretos técnicos del dominio del RB19 al descubierto

¿Cuál es el secreto del Red Bull RB19? En el paddock circula el rumor de que el monoplaza de Adrian Newey puede simular el efecto de una suspensión activa, aunque el reglamento prohíbe el control electrónico del movimiento de la cinemática y, dado que la FIA no encontró ningún dispositivo adecuado para controlar la suspensión durante las pruebas, cabe suponer que no hay ninguna "astucia".

Así lo confirmaron los dos ingenieros de Red Bull que acudieron a Maranello durante el invierno para reforzar el personal aerodinámico dirigido por Diego Tondi, y entonces cabe preguntarse de dónde viene la indiscutible superioridad del RB19, capaz de hacer dos dobletes en dos carreras.

Suspensión delantera del Red Bull RB19 con unos brazos inclinados hacia delante para una mayor distancia entre ejes

La suspensión, junto con la aerodinámica [no tan extrema] ayuda al coche de Milton Keynes a ser capaz de ir más cerca del asfalto, sin riesgo de dañar el fondo al arrastrar las planchas metálicas que generan las chispas. Sencillamente, Red Bull no sufre porpoising, mientras que Ferrari, y no solo los de rojo, siguen aquejando ese movimiento de oscilación.

¿Cómo han conseguido los de las bebidas energéticas controlar un fenómeno aparentemente manejable? Esa es la pregunta que muchas intentan responder.

Suspensión del Red Bull RB19

La atención se centró, en particular, en la inclinación de los brazos superiores de la suspensión, incluso para los ojos menos atentos era evidente la gran inclinación del triángulo, que alcanzaba ángulos nunca vistos hasta entonces. Se buscaban dos efectos, el de aprovechar el antidive al frenar, es decir, evitar que el morro se hunda al decelerar, contribuyendo a recibir el porposing y, por tanto, a la transferencia de cargas de la parte delantera a la trasera para ser más estables, y en segundo lugar, los brazos son los primeros elementos que encuentra el aire, y con una forma adecuada, ayudan a canalizar un flujo limpio hacia los túneles Venturi para aumentar la carga aerodinámica.

En la zona posterior se busca el efecto contrario, el antisquat, para evitar que el monoplaza se agache al acelerar y, en ese caso, el triángulo [o más bien las dos piezas multibrazo] está muy inclinado hacia delante, pero las dos acciones se combinan, según reveló uno de los jefes de diseño: "No vale el 10% cada una en la sacudida de la suspensión, por lo que el efecto, por apreciable que sea, no es continuo, es el aprovechamiento del rebote lo que cuenta mucho más".

Sin embargo, si se mira más de cerca, Red Bull revela un cambio importante en el RB19 en comparación con su predecesor. Si se observan las imágenes desde arriba, se puede ver la suspensión delantera que se ha inclinado hacia delante, para alejar las ruedas delanteras del fondo y los túneles Venturi.

No tenemos mediciones precisas, pero podemos suponer que la distancia entre ejes ha aumentado unos 30 o 40 milímetros. En el RB18, el brazo delantero del triángulo era perpendicular al chasis, mientras que ahora está orientado hacia delante y el resto se ha diseñado en consecuencia.

El dibujo de Giorgio Piola, superponiendo la suspensión de 2023 en negro con la de 2022 en rojo hace ver la diferencia. Adrian Newey trataba de alejar la rueda delantera de los vientres del monoplaza, reduciendo así la posibilidad de que la estela "ensucie" con turbulencias perjudiciales el flujo destinado a refrigerar los radiadores y los túneles que generan el efecto suelo.

Comparación del Red Bull Racing RB19 y RB18

Hay que decir que Mercedes, con el W14, intentó una solución parecida a la de Red Bull. En lugar de adelantar las ruedas delanteras, retrasaron las entradas del radiador, pero el resultado no debió ser el mismo a juzgar por el rendimiento de los de las flechas de plata.

Comparación lateral del Mercedes W14 y W13

Mirándolo bien, las medidas adoptadas en el RB19 fueron más sutiles, porque con esa modificación cambiaron el centro de presión aerodinámica, haciendo así que los neumáticos Pirelli congeniaran a la perfección para reducir el subviraje. En definitiva, más carga aerodinámica y menos degradación de las gomas.

Si a eso le añadimos la capacidad del personal dirigido por Pierre Waché para hacer "colapsar" la suspensión trasera con muelles progresivos en función de la carga ejercida, explotando el efecto rake a la inversa, surge una imagen cada vez más nítida de un Red Bull que sigue perfeccionando conceptos conocidos con un minucioso trabajo.

Suspensión trasera y el alerón monopilón del Red Bull RB19

En la parte trasera, el brazo superior de la suspensión trasera es muy alto, puesto que está anclado al "sillín" del monopilón, sobre dos quillas de carbono que nacen de la caja de cambios que actúa como "cuna" para el escape único en ese punto. Además de las modificaciones para ahorrar peso, también hay un mecanismo cinemático que intenta no exagerar la recuperación del camber o caída.

Hablamos del ángulo [camber estático] definido con la puesta a punto, que obliga al neumático a trabajar en ángulo en línea recta para aumentar la huella de la rueda, pero cuando en recta, el monoplaza está sometido a mayores cargas, como en frenadas y aceleraciones, eso puede desencadenar un aumento del desgaste de las gomas y de las temperaturas en la superficie de la banda de rodadura.

Con una buena aerodinámica se puede generar el empuje vertical para transferir la energía necesaria para que los neumáticos trabajen en la ventana de temperatura adecuada, y la suspensión no solo ayuda a laminar los flujos para una mayor eficacia, sino también a salvaguardar la vida de las gomas.

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