El primer Fórmula 1 de Ferrari nacido bajo la dirección de Fred Vasseur ya ha sido desvelado, el SF-24 es el 70º monoplaza del equipo de Maranello, y es un coche con una gran responsabilidad: acercar al Cavallino Rampante al rendimiento de Red Bull, en un intento de disputarle a Max Verstappen un título que no debería ser otro paseo.

El monoplaza rojo ha cambiado en varios frentes: no se trata sólo de un coche para la temporada 2024, sino de un monoplaza destinado a durar hasta bien entrado el año que viene, ya que los recursos de 2025 se destinarán a la nueva generación de 2026.

Monocasco rediseñado y más largo en el Ferrari SF-24

El SF-24 es un coche completamente nuevo, resultado de un proyecto que partió de cero. El equipo técnico dirigido por Enrico Cardile ha cambiado la disposición del monoplaza: aunque la posición del cockpit no se ha modificado, la carrocería se ha rediseñado por completo.

El chasis, diseñado por Fabio Montecchi, es unos 50 mm más largo y ha crecido por detrás de los hombros del piloto, sin dejar de ser más ligero que el del SF-23. El coche rojo debería haber alcanzado finalmente el límite de peso mínimo de 798 kg.

Motor y caja de cambios más atrás en el Ferrari de F1 2024

La posición más retrasada del motor y de la caja de cambios (que ya no es más estrecha) se decidió por tres razones, todas ellas interconectadas: si bien es cierto que el reparto de pesos está definido por el reglamento, las elecciones de Ferrari fueron en el sentido de buscar la solución que permitiera al coche comportarse de forma más similar con el depósito lleno y vacío.

El airbox sigue siendo triangular en el SF-24

La entrada de aire colocada encima de la cabeza del piloto ha sido revisada en el mayor espacio disponible y ahora permite un chasis más aerodinámico.

La nueva configuración también ha facilitado que superasen la prueba de homologación del aro antivuelco, que este año ya ha sido más estricta. Ferrari mantiene un airbox triangular, muy pequeño y eficiente para la aerodinámica trasera, yendo así a la contra de sus rivales.

La suspensión trasera sigue siendo pull.rod en Ferrari

Quizá el tercer y más importante aspecto se refiere a la suspensión trasera, que sigue siendo pull-rod: la cinemática interna se ha trasladado a la caja de cambios y, ahora, el tirante ya no trabajará en un ángulo hacia delante, como ocurría en el SF-23.

La idea es deliberar configuraciones mecánicas útiles para abrir la ventana de funcionamiento de los neumáticos Pirelli y así limitar su desgaste, que era el principal defecto que del año pasado.

Ferrari y Haas son los únicos que se han mantenido fieles al pull-rod, que favorece a tener un centro de gravedad mejor con los pesos de la suspensión desplazados hacia abajo, pero que también pasa su precio en términos aerodinámicos.

No hay quilla en la carrocería del Ferrari SF-24

Para completar el análisis del chasis, hay que añadir que el SF-24 no tiene una quilla en la parte delantera como el Red Bull RB19, sino que ha conservado su propia identidad de diseño.

Es cierto que se han modificado todos los puntos de anclaje de los brazos: el delantero del triángulo superior no llega a sobresalir del chasis, sino que está más alto, mientras que el brazo trasero está decididamente más inclinado en favor del efecto antibalanceo.

El morro del Ferrari SF-24 es más corto pero ahuecado

El triángulo inferior también es ligeramente más alto y está alineado con el brazo de dirección: bajo la carrocería, el bulto que sobresale del chasis para el anclaje trasero sigue siendo bastante grande.

Se han realizado algunos trabajos en el morro, que se ha ahuecado en la parte inferior para aumentar el caudal de flujo de aire. El morro descansa sobre el segundo elemento del alerón delantero, al igual que en el Aston Martin AMR24, mientras que el Red Bull RB20, sería más alargado para facilitar la flexión de los elementos.

El primer elemento es de cuerda estrecha y el perfil principal pasa a ser el segundo: el diseño de los elementos está orientado a crear el mayor paso de aire entre las ranuras para alimentar el famoso efecto de lavado en la salida. La presencia de un alerón corto sugieren que el centro de presión aerodinámica se ha modificado para encontrar un mejor equilibrio, manteniendo al mismo tiempo la distancia entre ejes en el límite de lo que permite el reglamento (3.600 mm).

El SF-24 tiene la bandeja tipo Red Bull en la entrada de los radiadores

La zona de los pontones es muy agresiva: la entrada del radiador en la parte inferior tiene una bandeja que sobresale, aunque no es tan exagerada como en otros equipos. Al desplazar el cono inferior anti-intrusión a la parte inferior, el SF-24 también tiene unos bajos bastamte huecos, en perfecta consonancia con los conceptos de Red Bull. El flanco inferior ha abierto un importante paso de aire al elevar los radiadores, que son ligeramente más pequeños.

Revisado el 'by pass duct' y se mantiene la bañera en el SF-24

La parte de arriba de los pontones muestra un agujero que llega hasta el asfalto, pero no es una copia del RB19: Ferrari, de hecho, ha desarrollado el "conducto by pass" que aspira aire bajo la panza y lo transfiere a la pequeña bañera que aún se mantiene, por lo que crea un canal muy interesante entre el chasis y la tolva.

El aire caliente sale disparado desde el Bazooka en el Ferrari de 2024

El aire caliente se evacua por la cola del bazooka, que ha hecho su aparición en el coche rojo: la configuración del Cavallino es más bien encajonada, pero parece que se trata de la versión de presentación y que en la pista se verá algo más evolucionado, quizás con más branquias.

En el punto en el que el Halo se integra con el chasis hay un alerón a cada lado que sirve para laminar el flujo hacia la parte trasera. El alerón trasero tiene un perfil principal en forma de cuchara y el soporte es monopilón, mientras que por debajo hay un alerón de doble viga. En Maranello han trabajado duro para mejorar la integración entre el difusor trasero.

Ferrari ahorra peso con su motor para la F1 2024

La unidad de potencia de Ferrari es la homologada por la FIA, pero en los componentes del motor híbrido se ha hecho un desarrollo que ha supuesto un ahorro de peso (hablamos de 1 kg).

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