Por qué el nuevo alerón trasero de Mercedes F1 es un cambio de planes

Además de que el W13 del año pasado sufría con el porpoising y la falta de carga aerodinámica, Lewis Hamilton y George Russell también tenían un déficit de velocidad punta en las rectas. El equipo estaba dispuesto a mejorar su eficiencia aerodinámica, pero una de las cosas que más se pudo comprobar en los test de la pretemporada de 2023 es que no parecían haber progresado demasiado.

Parte de la explicación parece evidente, ya que la escudería llevó a cabo todo su programa de pruebas con lo que parecía un alerón trasero de alta carga aerodinámica. A diferencia de sus rivales, que dieron vueltas con una configuración diferente, Mercedes tenía un plan, ya que en el jueves previo al Gran Premio de Bahrein, se les vio con otra opción de la pieza con menor carga.

El propio heptacampeón explicó que el nuevo alerón trasero se traía como un experimento, y restó importancia a la posibilidad de que cambiara el orden jerárquico: "Esperamos que se adapte mejor a este circuito, pero no creo que vaya a cambiarlo todo, esperamos que vaya en la dirección correcta".

"Entendemos mucho mejor dónde tenemos que poner el coche, dónde están los puntos débiles, que no se van a arreglar ahora, pero el equipo está centrado en conseguirlo lo antes posible en la fábrica", aseguró Hamilton.

Traer una solución de baja carga aerodinámica tan pronto en la temporada marca un cambio de táctica en los de Brackley, ya que el año pasado esperaron hasta el Gran Premio de Miami, en donde estrenaron un borde de fuga del alerón superior recortado para reducir la resistencia aerodinámica.

Esta vez, no solo se han tomado medidas antes, sino que se trata de un elemento completamente nuevo. Aunque el diseño puede resultar familiar, el curso pasado no favoreció en absoluto a los equipos con un plano principal en forma de cuchara, y eso puso a la mayoría de la parrilla de acuerdo en qué línea seguir.

La parte central, más profunda, genera carga aerodinámica, mientras que la parte exterior, de cuerda más corte, se funde con el endplate para reducir la resistencia. Su nuevo diseño, muy parecido al que se ve en el Red Bull, orienta su parte inferior hacia el flujo que se aproxima.

Eso es simular a cómo funcionaría la sección central de su ala de mayor carga aerodinámica, mientras que el borde de ataque del alerón superior también posee una superficie más gruesa hasta que se encuentra con la sección de la punta. El recorte en la esquina superior trasera del endplate también regresa para ayudar a controlar el vórtice de la punta.

Al igual que Mercedes construyó su alerón en 2022, ahora tienen unos paneles intercambiables, lo que podría hacer que veamos rápidos cambios para ajustar los elementos. También puede ser capaz de tener algo menos de carga aerodinámica si fuera necesario en algún circuito.

Ferrari completó el último día de los test de pretemporada con comparaciones consecutivas de las dos especificaciones del alerón trasero. La nueva presentaba numerosos cambios, no solo en la forma del plano principal y el alerón superior, sino también en la punta del endplate.

Sin embargo, la modificación más notable fue el paso de una disposición de pilares de doble montaje a uno solo. Una vez más, se trata de las ventajas y desventajas de una solución frente a otra, con un diseño más voluminoso para contrarrestar las cargas que soporta, al mismo tiempo que requiere un montaje en forma de media luna para envolver al escape.

Además, el único pilar se une al DRS en forma de cuello de cisne, mientras que los pilares dobles se cruzan con la parte inferior del plano principal. Esos cambios no solo tienen ramificaciones, sino también consecuencias aerodinámicas, ya que la parte central del ala sufrirá efectos diferentes en función del diseño que se use.

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