Análisis técnico: ¿Por qué abandonó Honda su motor talla cero?

El 2017 representa un reto significativo para Honda después de que la FIA haya eliminado el sistema de tokens (fichas), una medida que podría llevar a reducir la diferencia entre Mercedes y el resto de fabricantes de motor.

El diseño original de la unidad de potencia de Honda era agresivo y, de largo, el más ligero de la parrilla. Tenía como objetivo ayudar a los diseñadores del chasis a colocarlo en el monoplaza. 

Pero fue un error: el turbo más pequeño no pudo alcanzar los niveles necesarios para aprovechar la energía del motor de combustión, y limitó el alcance del generador del motor eléctrico unido a él.

Condenada por esa decisión que tomó en 2015, la marca japonesa poco pudo hacer para cambiar su suerte en 2016, y en su lugar se centró en una revisión completa de la arquitectura de la unidad de potencia para 2017.

Se creó un grupo de trabajo separado para centrarse en el motor de este año, inicialmente en paralelo con los trabajos en curso de 2016, pero a medida que avanzaba la temporada fueron centrándose más (y únicamente) en el nuevo diseño.

Honda ha dado un paso atrás en su idea de que podía ganar a Mercedes a su manera, y ahora dará a McLaren un diseño muy similar al que han utilizado los equipos clientes de Mercedes en las últimas tres temporadas.

Eso significa centrarse en tres de los aspectos principales de la arquitectura de la unidad de potencia de Mercedes y de su manera de empaquetar esa unidad de potencia.

Dividirlo

Disposición del motor Mercedes

Foto: Giorgio Piola

Echando un vistazo a las regulaciones en 2012, era obvio que el uso del espacio entre la v del motor sería fundamental para el embalaje de los componentes auxiliares durante esta nueva era híbrida, especialmente teniendo en cuenta el uso de un solo turbocompresor en la línea central de los coches.

Esa fue una decisión de diseño que no estaba exenta de inconvenientes debido a las velocidades de rotación del turbo, pero que Mercedes aprovechó para modificar la turbina y el compresor de forma óptima sin afectar drásticamente la longitud de la unidad de potencia.

Es una parte muy importante de su diseño y tal vez pasada por alto, con lo que parece ser un tamaño excesivo del turbo que permite más espacio para crear y utilizar la energía eléctrica obtenida por los dos sistemas de recuperación (MGU) que componen el ERS.

Inyección

El hecho de que los motores de Fórmula 1 sean híbridos nos lleva a menudo a pensar sólo en los sistemas eléctricos que se han añadido, dejando en la sombra a las ganancias hechas en el motor de combustión.

Sin embargo, cuando se tiene en cuenta que los actuales propulsores ahora están produciendo más potencia que los V8 sin el ERS, con dos cilindros menos y un tercio menos de combustible, es un logro asombroso.

Por supuesto, los motores de inducción forzada no necesitan el mismo tipo de desplazamiento para lograr la misma potencia, pero suele lograrse a expensas del consumo de combustible.

Para lograrlo, Mercedes trabajó estrechamente con Petronas, para tener un combustible y lubricantes que pudieran mejorar la eficiencia térmica de la unidad de potencia.

Uno de los problemas a los que se enfrentó fue mejorar el límite del efecto knock. Renault se centró en eso desde 2014, con Mercedes utilizando un sistema de inyector multichorro para modificar la relación combustible/aire y mejorar el proceso de combustión - algo que el resto de los fabricantes han seguido con interés y comenzaron a adoptar bajo el sistema de tokens.

Todo fue posible gracias al paso de la Fórmula 1 a la inyección directa y a la forma en la que se escribieron los reglamentos en ese tema, lo que le permitió disparar un pequeño chorro de combustible de alta presión al cilindro que se enciende automáticamente, mejorando la eficiencia de la llama antes de que ocurra la combustión convencional que se produce con la asistencia de la bujía.

Refrigeración

Una característica de los monoplazas de Mercedes desde 2014 ha sido el refrigerador de aire líquido (chargecooler) colocado en un vacío entre la pila de combustible y la cara delantera del motor.

Otros han jugado con refrigeradores similares, pero ninguno de la misma manera que Mercedes, ni siquiera los equipos que llevan el motor alemán, y otros optaron por colocar un refrigerador en el sidepod (intercooler) .

La arquitectura original de la unidad de potencia de Ferrari tuvo un refrigerador montado entre la v del motor, pero, el calor que emanaba de los componentes circundantes del motor superaba la ventaja obtenida. 

Pero en 2016, Ferrari utilizó un sistema de enfriamiento de dos etapas, con un pequeño enfriador aire-aire montado encima del compresor en la parte trasera del motor, antes de que un tubo impulsor atravesara el banco izquierdo del cilindro hacia un cargador de aire líquido intercalado entre la pila de combustible y la unidad de potencia, tal como lo hacía Mercedes. 

Se entiende que Honda y McLaren han acordado que el empaquetado de la unidad de potencia y el intercooler sea tratado de una manera similar a como lo hace Mercedes en los últimos años, mientras que la solución de Ferrari se considera admirable, pero comprometida por su arquitectura del turbo.

Sólo flechas de plata, no balas de plata

El hecho es que no hay una única bala de plata, ya que todos los fabricantes de motores persiguen lo conseguido por Mercedes. Lo que sí está claro es que los encargados del desarrollo de unidad de potencia y el departamento del chasis tienen que estar coordinados para optimizar el paquete global, añadiendo una ventaja a los equipos de trabajo.