¿Qué cambiaron los equipos de F1 para sobrevivir al GP de México?

A más de 2.200 metros sobre el nivel del mar, al aire siempre supone un reto para la aerodinámica de los coches de Fórmula 1, y es que deben ajustar la refrigeración y configuración de las unidades de potencia. Todo eso lleva a las escuderías a tomar decisiones que podrían considerarse como extrañas, dado que el Autódromo Hermanos Rodríguez es un trazado de alta velocidad.

Mercedes experimentó con sus niveles de carga en el alerón el viernes, no solo como solución para conseguir rendimiento, sino también para recopilar datos significativos del coche de 2023.

Comparando las dos alas delanteras que probaron en los entrenamientos libres, el monoplaza de Lewis Hamilton estaba equipado con la versión antigua, con un borde de salida recortado en el flap superior [imagen de la izquierda abajo]. Por su parte, el W13 de George Russell llevaba el nuevo diseño, con una modificación de la sección exterior de los flaps, además de un endplate más contorneado para ayudar a generar el outwash.

Sin embargo, la escudería optó por eliminar los controvertidos soportes de ranuras que aparecieron por primera vez en el Gran Premio de Estados Unidos. También se añadieron pegatinas con forma de tablero de ajedrez en los extremos del alerón delantero de Hamilton, y se utilizó para, con una cámara, capturar las imágenes mientras estaban en pista para estudiar su comportamiento.

Algo similar ocurrió en la parte trasera, ya que ambos rodaron con configuraciones diferentes. El más joven de la dupla tenía un flap Gurney en el borde del alerón posterior, mientras que el heptacampeón del mundo seguía la idea del recorte adoptado en el ala delantera y no llevaba ningún elemento adicional.

Tras las pruebas realizadas por Hamilton el viernes, ambos eligieron la nueva especificación del alerón delantero con más carga, además del Gurney en el flap superior del alerón trasero para la clasificación y la carrera.

Mientras, ambos usaron la opción de máxima refrigeración, con los paneles junto al cockpit y las branquias de la cubierta motor abiertas para rechazar el calor generado.

Red Bull también dispuso una mayor refrigeración para responder a las exigencias que se planteaban, ya que el RB18 tenía una configuración más abierta en la cubierta motor, y una nueva salida más ancha en la parte trasera que también se modificó en el borde de salida para ayudar a ese efecto.

McLaren decidió tomarse el tema de la refrigeración muy en serio en México, ya que aparecieron con varias opciones nuevas para hacer frente a las exigencias del circuito y la altitud. Un panel de refrigeración con rejillas más amplias hacían acto de presencia en la cubierta motor del MCL36, con dos salidas [una de ellas montadas encima de los elementos de refrigeración de la unidad de potencia y otra justo detrás de la alera de tiburón] [flechas rojas].

El equipo también tenía la opción de incluir un flap Gurney en el borde de salida de la cubierta motor para ayudar a la extracción del calor, y para aumentar la carga de la parte trasera, realizaron cambios en la aerodinámica de los conductos de freno con unos winglets orientados hacia atrás.

Alpine, por su parte, desplegó una configuración de refrigeración máxima, ya que el A522 tenía las branquias y un panel que beneficiaba la expulsión del calor en la cubierta motor, algo que se vio por última vez en Hungría, aunque no lo usaron en carrera.

Detalle de la refrigeración del Alpine F1 A522

AlphaTauri modificó los frenos delanteros de su AT03 en México, incorporando una salida ampliada, lo que supuso un aumento del flujo a través de todo el conjunto. Los paneles de refrigeración en el lateral de la cubierta motor también presentaron cambios, pero incrementando su espacio reduciendo el número de rejillas, ya que seguían ocupando el mismo hueco.

Comparación de la refrigeración del AlphaTauri AT03

En la zona posterior, se amplió el chasis de la cubierta motor, y eso no solo aumentó el tamaño de la salida de refrigeración, sino que también dio lugar a una cubierta más grande sobre la que circula el aire hacia atrás.

En el caso de Alfa Romeo, han estado bastante activos en el final de 2022, ya que buscan defender su posición en el mundial de constructores contra Aston Martin, además de investigar sobre los diseños de la próxima temporada.

Y, aunque no es algo nuevo porque lo han utilizado en otros circuitos de alta carga aerodinámica, el recorte del extremo del alerón más grande utilizado en México es algo que merece atención debido a su impacto en el vórtice que se genera.

Comparación del alerón trasero del Alfa Romeo C42

En comparación con el recorte del ala de media carga [recuadro], hay una clara diferencia de enfoque con su disposición de alta aerodinámica, ya que el flap está rebajado [flecha roja]. Eso es el resultado de que el equipo busque un mejor equilibrio entre la carga aerodinámica y la resistencia que se crea, dado que están tratando de conservar la mayor envergadura posible.

La escudería suiza también ha modificado la sección delantera del suelo en el transcurso de las dos últimas carreras, ya que intentan incrementar la carga aerodinámica que se genera y su rango de trabajo. Eso incluye cambios en la valla exterior del suelo y en el punto en el que se conecta con el lateral del chasis.

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