Análisis técnico: Las actualizaciones clave que dejaron a Mercedes sin rival
Mercedes no está disminuyendo sus esfuerzos para continuar como fuerza dominante en la Fórmula 1, como demostraron los cambios que introdujo en el Gran Premio de Gran Bretaña y que aquí analizamos.
Foto de: XPB Images
Análisis técnico de Giorgio Piola
Análisis proporcionado por Giorgio Piola
Mercedes sigue impresionado con una gran cantidad de evoluciones disponibles para el W07 en cada carrera del campeonato, al mismo tiempo que sigue trabajando en solucionar los problemas que han aparecido en las citas anteriores.
El ale delantera prácticamente no ha cambiado de la especificación vista en Austria, sin embargo, han eliminado el ángulo (gurney) situado en las derivas del flap superior, reduciendo el nivel de carga aerodinámica y cambiando el balance aerodinámico.
Toma de freno delantera
Mercedes ha utilizado una configuración asimétrica con el tambor de freno completamente cerrado en el lado derecho del coche, mientras en el izquierdo se utilizó la especificación utilizada por primera vez en España.
Al necesitar menos refrigeración para los frenos en las largas rectas que presenta el Circuito de Silverstone, el equipo optó por cerrar la parte superior de la entrada de refrigeración que se sitúa entre el deflector vertical y el flanco del neumático.
Calentador de frenos
Mercedes optó por utilizar los calentadores de frenos también en los garajes de Silverstone, un sistema que solamente utilizaban en la parrilla de salida antes de la carrera.
Su intención es la de aumentar la temperatura de los frenos para disponer de las máximas prestaciones cuando el monoplaza sale a pista. Mercedes, entre otros, acostumbran a tapar parte de sus tomas de frenos, lo que denota la importancia de la generación y retención del calor en el rendimiento de los frenos.
El bargeboard multi laminar que Mercedes introdujo en los tests de pretemporada se ha modificado en Silverstone, reduciendo los elementos verticales a 5, mientras las puntas que proyectan desde la parte frontal del suelo se han reducido a 8.
Esto cambia la manera como el flujo se mueve alrededor del pontón y también afecta al flujo aguas abajo que discurre por encima y por debajo del suelo.
Aperturas del habitáculo
Las temperaturas cambian de circuito a circuito por lo que todos los equipos intentan adaptarse al entorno.
Estos cambios no solo afectan las prestaciones de la unidad de potencia, sino que también la aerodinámica y Mercedes no es la excepción a la hora de buscar la mejor configuración para cada circuito.
En Silverstone las ranuras de refrigeración del habitáculo se han reducido a 2, no sólo a causa de las temperaturas más bajas, sino que también para evitar la penalización a nivel aerodinámico que suponen estas aperturas.
Bulto en el capó motor
En Silverstone se cambió el intercambiador de calor del ERS situado detrás de la unidad de potencia, lo que conllevó un cambio en la forma del bulto del capó motor que lo cubre.
Aleta del difusor
La aleta de 200mm que se sitúa entre la estructura de absorción de impactos trasera y el difusor también se ha revisado con la incorporación de una ranura en el elemento inferior, mientras que el elemento superior está ahora dividido en dos secciones separadas en lugar de dos pequeñas ranuras.
Pese a que pueda parecer un pequeño cambio, es parte de un concepto más global que intenta alinear las estructuras aerodinámicas generadas por el difusor, escape y ala trasera.
Ala trasera
Mercedes ha dispuesto de varias configuraciones de su ala trasera esta temporada para poder adaptarse a las diferentes condiciones que han afrontado. En Silverstone se montó una nueva ala posterior que presentaba la misma revolucionaria platina lateral utilizada por Toro Rosso desde la pretemporada (abajo).
Los “louvres” tienen una forma que les expone al flujo como si se tratara de una ranura y están unidas por un enlace metálico en el borde de ataque que mantiene su forma.
Se han adoptado cuatro derivas verticales en las platinas para poder romper la presión y provocar un efecto ascendente en el flujo. Las platinas de han reducido en grueso en estas zona de manera que las derivas encajen en la medida máxima permitida de 20mm.
Forma parte de la comunidad Motorsport
Únete a la conversaciónComparte o guarda este artículo
Suscríbete y accede a Motorsport.com con tu ad-blocker.
Desde la Fórmula 1 hasta MotoGP, informamos directamente desde el paddock porque amamos nuestro deporte, igual que tú. Para poder seguir ofreciendo nuestro periodismo experto, nuestro sitio web utiliza publicidad. Aún así, queremos darte la oportunidad de disfrutar de un sitio web sin publicidad y seguir utilizando tu bloqueador de anuncios.
Mejores comentarios