Análisis técnico del Ferrari F1-75, un coche lleno de innovación

Si va rápido es bello, tal y como afirmaba Enzo Ferrari, defensor de que los monoplazas que ganaban eran los más bonitos. Décadas después de su fallecimiento, su equipo desveló el F1-75, el coche con el que participará en la temporada 2022 de Fórmula 1, y puede ser uno de los candidatos a llevarse el título.

Los de Maranello se han centrado en el doble fondo, interpretando este concepto aerodinámico de forma externa en la parte superior del lateral, que tiene un hueco bastante pronunciado, gracias a que en el túnel de viento han optimizado el flujo dirigido hacia el ala posterior.

Los italianos, sin embargo, no han creado un doble fondo real, ya que el estrechamiento del suelo tiene algo menos de hueco que los coches de Aston Martin y Alfa Romeo. Estas formas, que no están contenidas en la primera parte del sidepod, son el resultado de un largo proceso de optimización del diseño en el túnel de viento, con una región posterior, donde terminan las branquias de refrigeración, que se estrecha en una especie de segunda zona de cuello de botella para incluir a la unidad de potencia 066/7.

Esta es, sin duda, la marca distintiva de un proyecto coordinado por Enrico Cardile y gestionado por el jefe de aerodinámica, David Sánchez, quienes han tenido la oportunidad de trabajar con más tiempo y calma en el F1-75 y han investigado el concepto para converger en la solución del doble fondo.

La diferencia es clara, un 7% más de eficiencia en la parte trasera que con otras opciones en el fondo, aunque será el circuito quien confirme los datos.

La refrigeración será clave en el Ferrari F1-75

Las aperturas para la refrigeración del radiador son altas y estrechas, como el lateral, algo más grande que en otros diseños, con una forma que hace que el flujo baje hacia el fondo, por el canal bajo del lateral, alimentando el cuello de botella. En resumen, dos es mejor que uno.

Los radiadores están menos inclinados que en el SF21, pero no se han estirado, solo se debe dejar la refrigeración del ERA en el motor, lo que permite un diseño de la cubierta especialmente estrecha.

Ferrari ha hecho un gran trabajo de limpieza en la zona del cockpit, con un airbox triangular, confirmando las previsiones que se esperaban, pero la admisión es más pequeña que la del año pasado, y también más baja. De hecho, la cámara está montada en un saliente de la barra antivuelco para alcanzar el tamaño mínimo exigido por la FIA.

No debe sorprender que los dos cuernos Viking a cada lado de la toma del aire sean más altos, mientras que cada parte del soporte del halo tiene un perfil más horizontal. La cubierta motor está muy perfilada, por lo que el coche italiano muestra un diseño en línea con lo mostrado en el C42 de Alfa Romeo, y en la parte posterior no hay salida del aire caliente, salvo entre los dos soportes del ala trasera, con unos pilares más despegados y sin el cuello de cisne que introdujo Ferrari en el pasado.

El alerón trasero también es interesante, con una parte central elevada, y propone dos cucharas, aunque lo más curioso es el actuador del DRS, en forma de pistola. En la parte fija de ambos extremos se aprecia una pieza solapada debido a que el flap no lo une con la curvatura del perfil principal, generando un paso de aire adicional.

Suspensiones delanteras y traseras, así es la disposición en el F1-75

La suspensión trasera tiene una disposición pull-rod, algo más adelantada que en el SF21, lo que refleja un diseño completamente nuevo de la caja de cambios. Los ingenieros de Ferrari no parecen haber buscado ninguna solución en particular para esta región, como sí han hecho otros equipos.

En la zona delantera, la suspensión sigue siendo push-rod, con los triángulos cubiertos por carbono y con diversas funciones aerodinámicas. El brazo de dirección está desalineado desde el triángulo superior para permitir la unión.

El morro es la parte más innovadora del Ferrari F1-75

Hemos reservado el frontal para el final porque es lo más innovador del F1-75, con un morro muy largo y redondeado para reducir la resistencia aerodinámica, y también se ahueca en la parte inferior. El morro se convierte en un pico muy estrecho en la punta, y se asienta sobre un transportador de flujo arqueado que divide el perfil principal en dos partes, y que permite que el aire se dirija directamente hacia el divisor y a los dos canales Venturi. El aspecto es innovador para facilitar el desarrollo y las modificaciones futuras.