Análisis técnico: cómo Ferrari busca reducir distancias

Sin embargo, continúa apretando y buscando mejoras concretas para cada circuito que pueden ayudar. Una de las áreas de desarrollo en este sentido ha sido su conjunto de frenos delanteros, con numerosos cambios realizados para mejorar la sensación, la refrigeración y reducir el peso.

Esta es una novedad relativa para Ferrari, ya que, aunque Mercedes y Red Bull prefieren una filosofía de construcción más ligera, la Scuderia siempre ha preferido una base más sólida con respecto a la potencia de frenado.

Habiendo alcanzado altos niveles de rigidez, comenzó a trabajar en las partes ligeras del sistema de frenos, con la creencia de que al reducir las masas no suspendidas es posible mejorar el comportamiento del coche, dando una mayor reactividad, especialmente en el cambio de dirección.

Aquí están sus desarrollos de frenos más recientes, pasa y lee las imágenes a continuación:

Frenos delanteros de Ferrari SF90 del GP de Canadá

Para Canadá (arriba), una de las pistas más difíciles para los frenos, Brembo había traído un disco de carbono con siete agujeros de refrigeración en una formación de chevron en la superficie exterior (con un total de más de 1.400 agujeros). Esta solución se acopló con una campana de montaje que se caracterizó por aberturas rectangulares largas y estrechas cerca del disco. En Francia, donde las zonas de frenado eran menos problemáticas, hizo su debut un disco con seis orificios de refrigeración en la formación de chevron y se caracterizó por una superficie festoneada en la parte central, un diseño que hemos visto usar a Mercedes durante varios años.

Frenos delanteros del Ferrari SF90 en Francia

Por lo tanto, en Paul Ricard, se buscó un ahorro del peso máximo, sabiendo que solo había tres frenadas importantes, de las cuales solo una es muy severa: la chicane norte. La naturaleza de alta velocidad del circuito también se tuvo en cuenta, ya que los conductos utilizados para canalizar el aire frío a las pinzas también se reposicionaron, lo que permitió que el sistema se enfriara bien. Mientras tanto, la campana de montaje se caracterizó por agujeros redondos asimétricos dispuestos en forma de zigzag en dos filas.

Frenos delanteros del Ferrari SF90 en Austria

El equipo buscó un compromiso entre estas dos soluciones en Austria, ya que el disco tiene seis orificios en la superficie de refrigeración, con una sección central festoneada que es aproximadamente la mitad de la que se ve en Francia. Curiosamente, la campana de montaje es la misma que la de Canadá, debido al requisito de mayor rigidez y flujo de aire para enfriar los frenos en altitud (el Red Bull Ring está a 700 metros sobre el nivel del mar).

Continua búsqueda de mejoras aerodinámicas

El equipo continúa buscando respuestas para solventar sus ineficiencias aerodinámicas también este año, lo que resultó en el uso de un nueva configuración de los turning vanes en Austria.

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Ferrari continuó con un diseño de turning vanes más convencional para 2019, en lugar de seguir la tendencia iniciada por Mercedes de colocar una cobertura sobre esta sección del morro.

Sin embargo, como ha sido el caso desde su introducción y proliferación hace más de una década, la posición de las aspas giratorias corresponde a las regulaciones vigentes, con los primeros ejemplos montados en el morro y yendo hacia atrás bajo el chasis, mientras que los ejemplos más tardíos se montaron casi exclusivamente debajo del chasis.

Pasa y lee las imágenes a continuación:

En los últimos años, Ferrari ha optado por unir ambos, con elementos montados tanto en el morro como en el chasis, que están emparejados para maximizar el rendimiento aerodinámico. Para el GP de Austria, ambos elementos se cambiaron para que funcionaran de manera más armoniosa, con los elementos principales alojados en el morro alterados en forma y tamaño y acompañados por otro elemento detrás.

La nueva zona delantera del Ferrari SF90

Mientras tanto, los turning vanes montados en la parte inferior del morro también fueron revisados, con el elemento principal recibiendo una extensión hacia delante que se fusiona con los vanes delante de ellos, una vez que se instala el morro.

La zona delantera antigua del Ferrari SF90

La configuración anterior no tenía esas extensiones hacia delante.

Como se pudo ver en la ilustración anterior, y aquí, en esta foto, los diseñadores también consideraron oportuno instalar una pequeña hendidura horizontal que se corresponde con el borde inferior de los orificios en los pilares del alerón delantero. Esta, sin duda, se ha instalado para tratar de corregir una pequeña deficiencia aerodinámica con la forma en que el flujo de aire se mueve a través de estos orificios y los pilares.

El alerón trasero y el endplate del Ferrari SP90

Cabe destacar, ya que se mantuvieron en el coche de Austria, tras introducirlos en Francia, los cambios realizados en el alerón trasero del SF90. Los diseñadores han optado por eliminar totalmente algunas de las ranuras inferiores, hacer que los ranuras de lavado por encima de estas sean un poco más cortas y alterar el recorte detrás de la sección del ala, que ahora es más alta que antes. Todos los cambios alteran la interacción aerodinámica entre el difusor y el alerón trasero.