Un primer plano de la entrada del conducto "S" del SF71-H, que cuenta con varias divisiones.

En un primer plano de las paletas giratorias del SF71-H, ten en cuenta que los dos elementos más avanzados están montados en la parte inferior del morro, mientras que los elementos posteriores están unidos al chasis.

Sin el vanity panel, podemos ver algunos de los diversos componentes que conforman la suspensión delantera del SF71-H.

Una ilustración asombrosamente detallada del fondo plano del SF71-H, observa la extensión del divisor revisado (en el círculo, especificaciones más antiguas).

Una mirada de cerca a las tres láminas montadas en el borde delantero del suelo del SF71-H, responsable de ordenar y reactivar el flujo de aire.

Un mirada cercana de las láminas del alerón trasero del SF71-H y la esquina exterior del difusor.

El SF71-H presentaba una sección cóncava en el suelo sobre el difusor que se usaba para canalizar el flujo de aire alrededor de la región de la botella de Coca-Cola, la caja de cambios y la estructura de choque del monoplaza de manera más efectiva.

Otra vista de los canales creados a ambos lados de la estructura trasera del vehículo.

Una gran vista lateral de la región de la cabina, que muestra los espejos de dos piezas carenadas al Halo y la entrada superior del pontón.

Un primer plano de la esquina exterior del difusor y las diversas aletas que lo rodean.

Esta ilustración del ensamblaje del freno delantero sin el tambor de freno instalado nos permite comprender mejor lo que sucede debajo de la piel.

Un gran disparo desde el garaje del conjunto del freno trasero sin el tambor de freno instalado. Esto nos da una mejor vista de las partes internas, incluidas las tuberías utilizadas para enfriar el calibrador.

El SF-71H cargado con parrillas de sondas Kiel mientras el equipo buscaba recopilar datos durante las pruebas de pretemporada.

El equipo utilizó un alerón trasero en forma de cuchara para el GP de Azerbaiyán, ya que buscaba reducir la resistencia, pero también mantuvo una parte decente de la carga aerodinámica para el segundo sector más complicado.

Los cambios también fueron visibles en la parte delantera del coche, ya que el equipo modificó la sección posterior del endplate. [1] Nuevo endplate, [2] ranura adicional en la parte posterior del endplate, con la superficie girada agresivamente hacia afuera y [3] el flap posterior se montó en la pila de aletas, en lugar de en el endplate.

Vista desde delante de los cambios en el alerón delantero que también incluyeron una revisión del plano principal y la unión de la aleta, ya que el arco se descartó en favor de un par adicional de ranuras, una en el borde principal y la otra en la primera aleta.

La controversia rodeó a la Scuderia en España, ya que introdujo un nuevo diseño de espejo (a la derecha) que se unía al halo. El ala superior fue considerada ilegal por todos en el paddock y aunque se le permitió competir en España, el equipo tuvo que revisar el diseño para la siguiente carrera.

Se introdujo una nueva suspensión trasera en España, con una conexión más angular al brazo superior mejorando el flujo de aire alrededor de la estructura.

Tras la polémica de su instalación de retrovisores en la ronda anterior, el equipo llegó a Mónaco con una configuración revisada, aunque todavía montada en el halo.

Se puso a disposición una nueva ala frontal en Francia, que contaba con una ranura de longitud completa en el plano principal, una sección exterior re-perfilada y nuevos canales en el endplate.

Un gran disparo de la parte trasera del alerón delantero del SF71-H y dentro del morro, mientras los mecánicos esperan para hacer un cambio en el GP de Austria.

Otra toma dentro del morro muestra cómo se cruzan las tuberías del conducto "S", una característica transferida del coche de 2017.

El equipo realizó cambios en la parte trasera del automóvil para el GP de Gran Bretaña, con las ranuras del suelo alargadas, ahora de moda, colocadas en el borde de este (resaltadas en amarillo), mientras que el flap en el borde del fondo plano justo delante del neumático trasero (flecha roja) se descartó y el suelo simplemente se alargó en su lugar. Mientras tanto, la aleta del conducto del freno trasero se cambió por un diseño que contaba con ranuras de longitud completa.

El equipo también realizó cambios en la cubierta del motor, incluido un valle centralizado que alteró el movimiento del flujo de aire alrededor y a través del pontón.

El equipo probó una nueva configuración para los escapes en el GP de Alemania, con las salidas de desagüe montadas verticalmente sobre el escape principal.

Un primer plano de los espejos de dos piezas utilizados por Ferrari, ten en cuenta también las pequeñas aletas triangulares en la superficie superior que se utilizan para legalizar las láminas montadas en el plano inferior.

Un primer plano del endplate del alerón delantero que muestra los diferentes trucos utilizados para girar el flujo de aire a través de la cara del neumático delantero.

En la prueba posterior al GP en Hungría, el equipo probó un nuevo alerón delantero que utilizaba el diseño del borde inferior inclinado y elevado que hemos visto anteriormente en Red Bull.

El equipo también volvió a probar la posición revisada para sus salidas de residuos, colocándolas por encima del escape principal. Esta prueba también coincidió con un diseño de alerón trasero diferente, con un borde levantado en el plano principal.

La configuración del alerón trasero de baja carga aerodinámica utilizada por Ferrari en el GP de Bélgica, completa con las rejillas del endplate estilo persiana.

Ferrari introdujo un nuevo diseño de endplate para el GP de Singapur, diseñado para mejorar la carga aerodinámica. Las placas de refuerzo presentaban un diseño estilo láminas en la parte posterior de su superficie para que el flujo de aire fuera un poco más intenso. Es un truco utilizado por McLaren durante algún tiempo y asimilado por Mercedes, el rival directo de Ferrari, durante la temporada.

En busca de respuestas, el equipo pintó de parafina los bargeboards durante los libres de Singapur.

Otra vista del SF71-H con parafina en los bargeboards, el suelo y el alerón trasero.

Una vista fantástica de las láminas de los difusores cuando un suelo nuevo se introdujo en el garaje, observa las dos ranuras en una de las correas que lo divide en tres superficies.

A cerca del conducto del freno trasero en Singapur, observa el grupo de láminas en la cara interior que buscan impulsar el flujo de aire hacia arriba.

Ferrari presentó una familia de nuevas partes frontales en el GP de Rusia, ya que buscaba mejorar el rendimiento general. El diseño del alerón delantero incorporó la novedosa solución para los endplates iniciada por Red Bull en 2017 y probada por Ferrari en Hungría, con un borde del suelo elevado e inclinado que también va hacia atrás desde el borde de ataque del ala para que el flujo de aire converja en la ranura vertical de atrás [1] . También se prestó bastante atención a las paletas giratorias [2] durante la primera parte de 2018. El perfil hacia arriba en el borde delantero del borde principal [3] fue un poco más pronunciado, alterando el comportamiento del flujo de aire. mientras que también se revisaron los aparejos [4] en el interior del endplate diseñado para controlar el aire hacia atrás. Junto con el cambio en la geometría del plano principal y el efecto resultante que los otros cambios tuvieron en la capacidad del ala para crear la flujo hacia atrás, la geometría de los aparejos también se modificó. Se realizó una ranura adicional en la sección externa [5]. Sin embargo, quizás lo más importante es que el equipo atenuó la transición agresiva entre la sección exterior canalizada del ala y la región con aletas [6].

Ferrari introdujo un nuevo diseño de conducto de freno delantero para el GP de Japón que contó con dos aletines adicionales.

Para actuar como una comparación, aquí está la configuración más antigua del conducto de frenos sin los aletines.

Ferrari probó este nuevo diseño de fondo plano en el GP de EE. UU., Con tres filas de aletas en varios puntos a lo largo del suelo con el que nunca se corrió. La intención de estas aletas era mejorar la forma en que el aire fluía a través y alrededor de las ranuras longitudinales que se habían agregado anteriormente en la temporada.

El equipo también introdujo una configuración revisada de bargeboard para el GP de EE. UU., Con un borde del suelo re-perfilado (flecha roja) y flaps adicionales encima de él (flecha azul), ya que parecía influir aún más en el flujo de aire que se recibe.

Una visión general del conducto del freno trasero, ten en cuenta las láminas superiores en el tambor, estas desviarán el aire y el calor que se mueve entre el tambor y la llanta de la rueda para mejorar el rendimiento.

El equipo probó un alerón delantero de estilo 2019 en Abu Dhabi, un diseño que carecía de los elementos principales en cascada y usaba un endplate simplificado. Este fue utilizado por el equipo en combinación con sondas Kiel montadas detrás de las ruedas delanteras para recopilar datos que ayudarían a mejorar la correlación entre el mundo real y las herramientas de simulación.

Un primer plano del endplate del alerón delantero utilizado en las últimas fases de la temporada, se completa con la plataforma elevada estilo Red Bull y la ranura vertical en la parte frontal junto a los múltiples flaps en la parte trasera.

Un primer plano de la región del bargeboard y del suelo muestra lo intrincados que se habían vuelto los diseños en 2018.

Al estar preparando el SF71-H para la acción, se ven los recipientes colocados sobre los tambores de los frenos delanteros, lo que ayudó a mantener los frenos a la temperatura óptima.

Una imagen de arriba a abajo del SF71-H en la prueba de postemporada muestra cómo el equipo terminó el año.