Análisis técnico: Cómo Mercedes llevó al conducto "S" a otro nivel

Cuando Mercedes presentó su conducto "S" con entradas de tiburón en Barcelona, muchos levantaron sus cejas sobre cómo fue que logró incorporar el diseño dentro del marco de las regulaciones actuales.

Si bien varios equipos han usado los conductos "S" en los años recientes, lograr que funcionen de la manera que deseaban ha sido difícil debido a las restricciones reglamentarias de la FIA.

Así que para comprender por completo cómo es que el concepto de Mercedes, que también fue adoptado por Toro Rosso, difiere del resto, necesitamos repasar primero los otros diseños.

Comencemos con una pequeña lección de historia, usando al Ferrari F2008, que es la base de los actuales conductos "S".

 

Al igual que son utilizados los actuales conductos "S", tomaba el flujo de aire desde debajo de la nariz y lo llevaba al agujero sobre la nariz y la unión del chasis.

La premisa de esto era mejorar tanto el rendimiento inferior de la nariz y superar la inclinación de la superficie superior de la nariz, a través del uso del efecto Coanda.

Esto lleva el flujo de aire nuevamente a la superficie nariz/chasis, que de otra manera se hubiera desconectado, afectando así al rendimiento.

Sin embargo, cuando el reglamento cambió en 2009, los agujeros que permitían estos antiguos conductos "S" fueron cerrados.

Luego, con Mercedes utilizando su alerón delantero como parte de un sistema de doble DRS en 2012, la FIA dejó en claro que los únicos agujeros permitidos en la nariz eran para la refrigeración del piloto. Los mismos no podrían estar a más de 150mm de la línea central de las ruedas delanteras.

Esta medida fue lo que ha permitido a equipos como Sauber, Red Bull, McLaren y Force India usar conductos "S" en los últimos años.

La entrada está 150mm delante de la línea central de la rueda delantera, y la tubería se abre camino en forma de "S" hasta un punto del chasis donde está la salida.

Como ha sido visto en las primeras pruebas, las entradas de Mercedes y Toro Rosso están colocadas mucho más adelante de eta línea, lo cual es preferible para el rendimiento aerodinámico.

 

Y si bien esto en teoría no encaja en el marco reglamentario, los equipos han seguido el ejemplo impuesto por Force India con su "orificio nasal", a través del cual un inteligente labio con forma de cuchara aseguraba que contara como una sola sección.

Mercedes y Toro Rosso también han creado entradas donde no deberían existir, permitiendo de este modo una ruta más directa para que el flujo de aire salga por la parte superior del chasis.

Y para cumplir con el reglamento, el agujero no está completamente abierto, como se puede observar en nuestro video exclusivo.

En términos de rendimiento, no estamos hablando de décimas de segundo, pero las soluciones son sin duda mejores que las que han existido antes, y en la F1 todo lo que mejore el rendimiento debe ser considerado.

No será ninguna sorpresa ver a otros equipos adoptar rápidamente esta solución ahora que la han conocido.