Análisis técnico de Giorgio Piola

Análisis técnico: la aerodinámica de Red Bull condicionó su GP de Bélgica

Red Bull no pudo ser el equipo a batir en el GP de Bélgica, pero varios cambios en el set-up le permitieron sacar el máximo provecho para sumar un podio sorprendente.

Red Bull tiene un chasis realmente trabajado, pero pese a que los ingenieros lo han sacrificado para poder sobreponerse a las deficiencias del motor, aún arrastra desventaja respecto al dúo que lidera el mundial. 

Las largas rectas de Spa siempre han generado dolores de cabeza al equipo de Milton Keynes, por lo que llegaron prepararos con un plan para intentar recortar las distancias con sus rivales, pese a tener claro que una batalla directa con ellos no estaba a su alcance.  

Los entrenamientos del viernes fueron como cualquier otro entrenamiento de Spa, en el que el equipo probó un ala posterior de baja carga extrema y que seguramente veremos en Monza. 

Alerón Red Bull RB13, GP de Bélgica
Alerón Red Bull RB13, GP de Bélgica

Foto: Giorgio Piola 

Es algo que ya hemos visto hacer durante muchos años, lo que da al equipo la oportunidad de probar el ala antes de llegar a Monza para estar del todo seguros que los datos corresponden con lo que se esperaban y con los del túnel de viento y los diseños de fábrica. El ala, probada por Daniel Ricciardo, presenta un bajísimo ángulo de ataque y prescinde de las branquias que normalmente vemos en la parte superior de la platina lateral. 

El equipo se dio cuenta rápidamente que las ventajas que conseguían en las largas rectas del sector 1 no eran suficientes para compensar la falta de carga y el tiempo que se perdía en el segundo sector, por lo que abandonaron sus esfuerzos para concentrarse en encontrar una buena puesta a punto y seguir con el trabajo que ya había empezado Max Verstappen. 

Red Bull RB13 ala trasera, coche de Max Verstappen, GP de Bélgica
Red Bull RB13 ala trasera, coche de Max Verstappen, GP de Bélgica

Foto: Giorgio Piola

El ala posterior es parecida a la que el equipo utilizó en Bakú, pese a que el ángulo del flap superior y del ala principal han variado para adaptarse a los requerimientos del circuito.  

La principal diferencia fue la eliminación del ala con forma de T que se introdujo en Mónaco y que siempre se había montado desde entonces. 

Pese a su eficiencia, parece que el equipo está buscando reducir la cantidad de carga aerodinámica generada y, quizás aún más importante, alterar el vórtice de las puntas del ala, que parece tener mucha importancia. 

Equilibrarlo

Reducir el nivel de carga aerodinámica de la parte posterior del monoplaza es una cosa, pero se requiere actuar también sobre la parte delantera para poder equilibrar el monoplaza. En el caso de Red Bull, como casi siempre, esto lleva a recortar el flap superior del ala delantera, con lo que de paso pueden determinar el nivel de carga deseado por los pilotos en el eje delantero del monoplaza. 

Esto se produce porque ya han eliminado gran parte del ala para Spa, pero también porque su diseño dicta las prestaciones del vórtice Y250 –debido al diseño de las puntas–, ya que alterar el ángulo o eliminar el flap superior supondrá una afectación de las prestaciones del mencionado vórtice.

Tampoco han dividido la sección más externa del ala delantera, como sí han hecho otros equipos, con lo que no tienen la posibilidad de ajustar el ángulo de las superficies, ya que destruirían las prestaciones de otras superficies que resultan afectadas por la estela del neumático.  

 

La animación de Red Bull destaca que ambos pilotos dispusieron de diferentes niveles de ala, cuando hablamos de la parte delantera. El flap superior de Ricciardo estaba mucho más recortado que el de Verstappen. También es destacable la ranura en la platina vertical que el equipo introdujo en Canadá y que ha utilizado en cada carrera excepto en Silverstone, cuando montaron una platina más convencional. 

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Series F1
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Equipos Red Bull Racing
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