Análisis: Las salidas serán aún "más duras" para los pilotos este año

Dada la intención constante que tiene el máximo organismo de reducir las "ayudas al piloto", se han impuesto varias restricciones que disminuyen la influencia de los ingenieros en las carreras.

El primer paso fue limitar la comunicación por radio y restringir el control de los puntos de mordida del embrague, y el año pasado se estableció que los pilotos podían utilizar una sola pala durante la maniobra de salida.

Esta temporada se ha radicalizado aún más el sistema de salida con los límites en el control del embrague y con el movimiento y ubicación de las propias palas.

Par motor lineal

La FIA envió a los equipos las Directrices Técnicas durante el invierno, y ahí aparecía reflejado lo que el órgano rector consideraba ayudas ilegales para el piloto.

El cambio más grande tal vez sea cómo la palanca del volante controla ahora el embrague, porque tiene que haber un control del par motor.

Antes, no tenía que ser lineal. Así pues, era posible que un ingeniero estableciera los ajustes de una manera en la que la mayor parte del movimiento en la palanca del volante estaría en el "punto justo" del embrague.

Como explicó Kevin Magnussen: "Solo había que liberar entre el 10% y el 80%".

"Se creaba un mapa que estaba configurado para el agarre, los neumáticos y las cargas de combustible. Así que antes era cosa 100% de los ingenieros, pero ahora es completamente nuestro".

El punto exacto

Poder soltar la pala del embrague en esta zona amplia implica que, si los ingenieros han configurado correctamente las cosas, las salidas serían mucho más sencillas.

Pero ahora con los ajustes lineales, si un piloto quiere acertar con la posición perfecta para el embrague tiene que encontrar la posición exacta de la pala del embrague del volante. 

Apretar un centímetro fuera de sitio podría marcar la diferencia entre quedarse clavado o tener una excesiva velocidad de giro de las ruedas.

El piloto de Sauber, Pascal Wehrlein, dijo: "Ahora la situación es como la de un coche normal de carretera. Cada piloto tiene que encontrar el punto exacto de mordedura por ti mismo".

"Antes, lo debatías con el ingeniero. Era más un tema del ingeniero el hecho de configurarlo bien y encontrar el punto de mordida. Ahora lo haces con tu mano y ya no tienes ninguna posibilidad de ajuste".

El espacio de la pala

Distancia entre las paletas de embrague en el volante del Mercedes W07

Foto: Giorgio Piola

Hay más limitaciones sobre el diseño de la pala de embrague que harán las cosas más duras también.

Para prevenir a los equipos de usar dispositivos detrás del volante que ayuden al piloto a sentir donde está el punto correcto del embrague, ahora existen zonas de exclusión.

Se les ha dicho a los equipos que debe haber un espacio de 50mm entre la pala del embrague y cualquier otro control del volante.

La única excepción a estos 50mm es en el caso de que los equipos instalen un mecanismo de parada que evite que la mano del piloto pueda buscar algo más, algo que Mercedes y Force India parecen haber hecho.

Además, hay un límite máximo de movimiento de la pala del embrague de 80mm.

Sin este límite, los equipos habrían estado tentados de permitir un movimiento excesivo de la pala del embrague para tratar de hacer más sencillo para los pilotos encontrar el punto exacto.

Ferrari SF16-H movimiento del embrague

Foto: Giorgio Piola

Gran cambio

Los primeros comentarios, realizados por lo vivido en los test de Barcelona, hacen pensar que los pilotos tendrán más complicado este año conseguir una salida limpia.

Wehrlein dijo: "Las salidas serán más difíciles para nosotros. Puedes tener un poco de suerte y tener una buena salida, pero también puedes tener mala suerte y tener una arrancada muy lenta".

Cuando se le pregunto cuánto iba a aumentar la dificultad, Magnussen dijo: "Mucho. El año pasado no era difícil. Simplemente tenías que liberarlo más allá del 10% y antes del 90%. Era fácil".

"El año pasado podías arrancar mal porque el ingeniero no establecía el par o no ajustaba el embrague, e incluso porque tú no calculabas bien el agarre. Y, claro, también estaba reaccionar antes o después a las luces del semáforo, que también marcaba la diferencia. Pero más allá de eso, no había mucho que te hiciera salir mal".

"Como digo, ahora todo depende de ti para encontrar la cantidad exacta de par de embrague para tener agarre, de modo que estás al límite de la velocidad de giro de las ruedas lo más pronto posible, pero es muy díficil".

Magnussen sugirió que la salida perfecta ahora será algo muy difícil de ver, y cree que habrá muchos más cambios de posición tanto en la parte delantera como trasera de la parrilla.

"Sí, definitivamente", declaró. "Creo que veremos a gente que gane muchísimas posiciones y a otros que pierdan también muchas. Creo que habrá propagación".