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Análisis: por qué los rivales de Ricciardo activaron el modo seguro

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Análisis: por qué los rivales de Ricciardo activaron el modo seguro
James Allen
Por: James Allen
29 may. 2018 18:06

James Allen analiza el GP de Mónaco, después de que Ricciardo lograse una gran victoria, pero ¿qué podrían haber hecho de manera diferente Vettel y Hamilton para batirle?

Normalmente, cuando el líder de un gran premio tiene un problema en su unidad de potencia que le cuesta 160 CV, unos dos segundos por vuelta, los de detrás encuentran una manera de pasarle. 

Si el problema de Daniel Ricciardo hubiese ocurrido en cualquier otro lugar, lo habrían hecho. Y si hubiera ocurrido antes de la única ronda de paradas de la carrera, entonces habría sido vulnerable a un movimiento estratégico, como un undercut, de Vettel o Hamilton. 

Pero Ricciardo hizo su única parada de la tarde antes de que su MGU-K fallase. Aunque tuvo que jugar con los controles del coche –cambiando el reparto de frenada hacia delante, por ejemplo, para ayudar a los frenos traseros a no subir mucho de temperatura–, el trato cuidadoso de su coche sobre los neumáticos más blandos de Pirelli fue superior al de Ferrari o Mercedes. Y eso terminó siendo suficiente para mantenerle en la posición.

En Mónaco, la posición en pista lo es todo, tal y como aprendió Lewis Hamilton en 2015, cuando trató de hacer una parada extra bajo el Safety Car y perdió la carrera.

Es por eso por lo que él y Vettel fueron reticentes a intentar algo al final de la carrera, un dramático segundo pit stop y una fase final al ataque. A pesar de sufrir con los neumáticos que tenían, la posición en pista era clave.

Grid models
Foto: Steve Etherington / LAT Images 

Consideraciones pre carrera

El debut de los hiperblandos provocó algunas vueltas muy rápidas en clasificación, como la pole de Ricciardo en 70 segundos más rápida que ninguna otra en el Principado

Pero los equipos estaban advertidos desde los libres de que el problema en carrera era el graining en las ruedas delanteras y que sería una limitación en carrera. 

Mónaco siempre es una carrera a una parada, para priorizar la posición en pista, pero este año lo fue aún más respecto a hace cuatro o cinco años, donde la clave era manejar los neumáticos hasta el momento en que fuera seguro parar y poder llegar al final con el segundo juego. 

La peor cosa habría sido parar antes de lo ideal y luego ser castigado con un segundo relevo demasiado largo. 

Daniel Ricciardo, Red Bull Racing RB14, leads Sebastian Vettel, Ferrari SF71H, Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W09 and Valtteri Bottas, Mercedes AMG F1 W09
Daniel Ricciardo, Red Bull Racing RB14, Sebastian Vettel, Ferrari SF71H, y Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W09

Foto: Andrew Hone / LAT Images

La carrera en cabeza

Hamilton fue el primero en detenerse, en la vuelta 12, desde el tercer puesto. Eso hizo reaccionar a Ferrari y luego a Red Bull para evitar el undercut. No hubo mucha amenaza en ese movimiento; las ultrablandas no calentaban rápidamente y por ello no fueron particularmente rápidas estando nuevas. 

El aspecto intrigante del temprano movimiento de Hamilton fue que no tenía suficiente margen con Esteban Ocon. Por lo que tendría que pasarle en pista. 

Para maximizar sus opciones, Mercedes le puso los ultrablandos, esperando más rendimiento, ya que quedó claro que Ocon le pondría en bandeja el adelantamiento a Hamilton. No estaba en la misma carrera que él, pero hemos visto a coches mucho más lentos aguantar a potenciales ganadores en Mónaco cuando luchan por posición. 

Ocon es un piloto junior de Mercedes y entiende cómo funciona el equipo; se trata de ganar la carrera y sumar el máximo número posible de puntos con ambos coches. Sin duda, esperando que algún día él esté dentro de las flechas plateadas, se echó a un lado. 

Si Mercedes hubiese contado con esa actitud de Ocon, habrían instalado un juego de superblandas en el coche de Hamilton, como hicieron cinco vueltas después con Bottas, que estuvo lejos del ritmo de su compañero este fin de semana. Se vio obligado a tomar ese camino, ya que no tenía un juego de ultrablandos nuevo. 

Bottas estuvo fuera de competición hasta que los superblandos comenzaron a funcionar, lo que llevó a los demás a echar un ojo al planteamiento, ya que las ultrablandas no rendían. Sauber hizo lo mismo con Ericsson. Algunos equipos dividieron estrategias, para guardarse las espaldas, con un coche con cada neumático. 

Con Ricciardo en problemas, apareció la pregunta de si Vettel pararía de nuevo e intentaría atacar para ganar y si Hamilton lo haría también.

La diferencia estaba ahí para que Vettel lo hiciera durante el VSC a falta de cinco vueltas. El alemán tenía 11 segundos con Hamilton, lo cual habría sido suficiente, pero por poco. Sobre todo porque los líderes desaprovecharon la oportunidad inicial. El VSC se activó justo cuando ellos pasaron por delante de la entrada a boxes. 

Así que, con el riesgo de que el circuito volviese a estar verde en cualquier momento, y pensando en cómo Hamilton fue pillado a contrapié en 2015, la calma fue la mejor consejera. 

Pierre Gasly, Scuderia Toro Rosso STR13
Pierre Gasly, Scuderia Toro Rosso STR13

Foto: Manuel Goria / Sutton Images 

Gasly y Ocon brillan en mitad del pelotón 

Si el orden final del top 5 fue el mismo que en parrilla, detrás de ellos hubo una buena batalla. Al final del primer relevo, Ocon, Fernando Alonso, Carlos Sainz, Sergio Pérez y Pierre Gasly permanecieron en su orden, pero Gasly logró hacer el overcut, manteniendo el hiperblando durante 37 vueltas. 

Sobre el papel era casi imposible, pero Toro Rosso tuvo una estrategia flexible, reaccionando a los movimientos de los demás y cuando Renault apretó el gatillo con Sainz de manera temprana, la decisión fue hacer lo contrario. 

Gasly apretó con aplomo, en otra demostración después de su cuarto puesto en Bahrein. Una vez que el circuito quedó libre después de las primeras paradas –Pérez perdió ocho puestos tras un problema en su pit stop–, Gasly encontró el ritmo y rodó sexto antes de su parada. Volvió por detrás de Alonso, pero el español tuvo problemas a 25 vueltas del final, dejando a Gasly séptimo detrás de Ocon.

Sainz se vio comprometido por la parada en boxes. El equipo estuvo preocupado porque Force India intentase el undercut con Pérez. Por lo que perdió posición con Gasly.

Se vio aún más comprometido por estar con los ultrablandos, por lo que al final de la carrera encontró complicado defenderse de Verstappen, con gomas nuevas detrás de él. El holandés hizo una parada. tardía después de salir con los ultrablandos desde el fondo de la parrilla.

Sainz también tuvo que dejar pasar a su compañero Hulkenberg. El alemán había empezado con las ultrablandas desde el 11º puesto y fue la mejor opción de Renault para luchar por el séptimo puesto con Gasly. 

El informe de estrategia UBS de la carrera está escrito por James Allen con aportes y datos de varios estrategas de equipos de F1 y de Pirelli.

Historia de la carrera

Race history

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El número de vueltas está en el eje horizontal; la diferencia respecto al líder está en el eje vertical. Una señal positiva es una curva hacia arriba, ya que el combustible disminuye. Una señala negativa, es una curva hacia a bajo cuando la degradación se activa. 

Mira el fenomenal ritmo de Verstappen tras su parada en la vuelta 47, después de librarse de los Renault. Con los nuevos hiperblandos, su curva de rendimiento hacia arriba es la más intensa de cualquier piloto, subrayando la oportunidad perdida de haber ganado el GP de Mónaco si no hubiera sido por su error en los libres 3.

Gráfico del uso de neumáticos

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Sobre este artículo

Campeonatos Fórmula 1
Evento GP de Mónaco
Lugar Monte Carlo
Autor James Allen
Tipo de artículo Análisis