Análisis: por qué los autos de 2017 serán mejores para las carreras

La Fórmula 1 ha estado bajo ataque esta temporada por la falta de lucha de cerca en las primeras posiciones, con autos que parecen tener problemas para seguir a otros y tener la posibilidad de superarse.

Es una de las razones por las que los equipos están trabajando en regulaciones para hacer a los autos mucho más veloces y desafiantes en 2017, si bien esos cambios han generado temores de que podrían hacer la situación aún peor.

El pensamiento común parece indicar que cuanto más aumentas la carga aerodinámica, menos son las posibilidades de tener superaciones porque los autos no podrán seguirse de cerca lo suficiente.

Pero como la mayoría de las cosas en la Fórmula 1, las cosas no son tan sencillas como parecen al comienzo, y de hecho las modificaciones planeadas para dentro de dos años deberían mejorar en verdad la situación.

Investigación en el túnel de viento

Los equipos de la Fórmula 1 saben desde hace tiempo que algunas veces puede haber una desconexión entre hacer los autos más veloces y mejorar el espectáculo.

Antes de la temporada 2009, se conformó un Grupo de Trabajo en Sobrepasos para intentar contar con un mejor entendimiento de cuáles elementos en el diseño de un auto podrían ayudar a mejorar el espectáculo haciendo que sea más sencillo superar a otro vehículo.

Supervisado por Pay Symonds, Paddy Lowe y Rory Byrne durante 2007 y 2008, se encontró un entendimiento mucho más grande sobre los elementos que son importantes para permitir que los autos transiten de forma mucho más cercana.

Sin embargo, como Symonds explicó, gran parte de su trabajo se vio negado por la decisión de la F1 de introducir el DRS en 2011, que ha hecho sobrepasos artificiales de manera mucho más fácil.

"Utilizamos un pequeño túnel de viento en Italia que no era muy sofisticado", explicó Symonds sobre el trabajo del Grupo.

"Utilizamos un modelo escala 50% y tuvimos muy poco tiempo para intentar comprender más sobre los sobrepasos.

"Entones, hicimos lo mejor que pudimos para producir una serie de regulaciones que mitigarían algunos de los problemas generales.

"En realidad, no estoy seguro de qué tan exitosos fuimos y en un punto se volvió irrelevante cuando se aceptaron cosas como el DRS, porque fue mucho más poderoso.

"Estuvo completamente fuera de nuestro alcance, no tuvimos permitido hacer eso y de hecho, lo gracioso es que lo discutimos, pero fue un no absoluto".

Lecciones aprendidas

Mientras que el DRS significó que las recomendaciones del Grupo de Trabajo en Sobrepasos no fueron demasiado esenciales, igualmente quedaron algunos descubrimientos importantes que son muy relevantes mientras los autos se encaminan a perder peso y tener más carga aerodinámica para 2017.

Paddy Lowe, director ejecutivo de Mercedes, dijo: "Aún tenemos confianza en las lecciones genéricas que obtuvo el estudio del Grupo de Trabajo en Sobrepasos.

"Si bien los autos ahora son de alguna forma diferentes a lo que fue imaginado, algunos de los aspectos fundamentales se mantienen sin cambios, desde mi punto de vista.

"Es especialmente cierto que la falencia principal comienza con la pérdida de performance en el alerón delantero.

"Esto genera que el auto se vaya de trompa, lo que hace que no puedas seguir pegado al auto que tienes delante en la salida de la curva para poder superarlo en la recta".

Detalles de la estela del flujo de aire

El estudio del Grupo de Trabajo en Sobrepasos encontró que el área del alerón delantero que se degrada primero es la sección central, lo que significa que si puedes hacer esa parte neutral en términos de entregar carga aerodinámica entonces asegurará que los autos no pierdan performance cuando siguen a otro auto.

Entonces si el plan actual de contar con autos más anchos se vuelve una realidad, una sección neutral más ancha del alerón delantero aseguraría entonces una pérdida menor de performance que el diseño actual al transitar detrás de otro auto.

Eso será especialmente un hecho si los equipos pueden asegurar que la estela generada por el alerón trasero no perturbe el flujo de aire.

Cuando se le consultó si existía alguna razón para sospechar que los autos serán menos propensos a seguir a otro auto a partir de 2017, Lowe dijo: "Pienso que existe cierta evidencia que sugiere que incluso la situación puede ser mejor.

"Si bien no soy un experto en aerodinámica, pero basado en la experiencia adquirida y el juicio personal, una de las características de los autos actuales es que el alerón delantero no se utiliza solamente para generar carga aerodinámica en el frente del auto.

"También se lo utiliza para generar importantes estructuras de corrientes de aire a través del auto, particularmente para tener performance en el piso. Su función también es contrarrestar la pérdida de los neumáticos delanteros.

"Si un auto se encuentra en la estela de otro, entonces esa función también se ve perturbada así como la pérdida de carga aerodinámica delantera causa ida de trompa.

"Si cambiamos a un auto más ancho y tienes un alerón delantero más ancho, y también neumáticos más anchos, entonces la dependencia del alerón delantero, no solamente respecto a la carga aerodinámica sino también con el condicionamiento de la corriente de flujo, se ve reducida.

"De esa forma podrás mantener la performance del piso mucho mejor también en la estela de otro auto.

"Entonces la expectativa, sin haberlo probado, es que esta dirección debería mejorar el tránsito detrás de otro auto.

Para los fanáticos de la Fórmula 1, autos más veloces que pueden seguir a otros autos de una mejor forma, es una muy buena noticia.