Análisis: ¿Por qué la paz actual en la F1 es una mala noticia para Red Bull?

El apoyo de la Fórmula 1 esta semana a un plan para reducir los costos de los motores a los equipos cliente -lo cual desechó la amenaza de una unidad de potencia independiente para 2017- ha sido visto por algunos como una paz que no durará.

Después de toda la tensión, poses y el amenazante temor por los cambios que proponían Bernie Ecclestone y Jean Todt, los fabricantes de la F1 se dieron cuenta de que no podían relajarse.

Así que después de sus propias reuniones privadas, relacionadas a progresar esta semana dentro del Grupo de Estrategia y la Comisión de la F1, su plan para ayudar a los pequeños del deporte recibió el apoyo necesario.

A cambio de límites a los precios y garantías de provisión, la inversión que realizaron para desarrollar los motores turbo V6 no será desperdiciada, ya que la fórmula actual -aunque con elementos más estándar- seguirá hasta 2020.

Eso significa que la posibilidad de un motor independiente -tan deseado por Ecclestone- ya no es opción.

Esta movida es una victoria para Todt, presidente de la FIA, quien mostró temple el año pasado al enfrentarse a los equipos por los costos y demandarles que hagan algo diferente, antes de que él se viera forzado a responder en nombre de las escuderías pequeñas.

La visión de Red Bull

Sin embargo lo que ha emergido de las reuniones de Ginebra no es una buena noticia para todo el mundo, especialmente para el equipo Red Bull, que ha visto evaporarse en cuestión de semanas la posibilidad de volver a dominar en 2017.

El primer golpe llegó poco antes de Navidad, cuando los equipos votaron descartar gran parte de los cambios aerodinámicos previstos para 2017 que habían sido diseñados con la intención de que los coches sean más veloces.

Se había puesto mucho trabajo para alcanzar una serie de reglas que todo el mundo quisiera, y Red Bull en particular estaba encantado con los cambios agresivos que quería ver, con alerones más anchos y grandes difusores.

Por supuesto no es sorpresa comprender por qué Red Bull -con el gurú del diseño Adrian Newey aún bastante al frente del trabajo- quería que la F1 siguiera un camino que pusiera la carga aerodinámica nuevamente como la clave del rendimiento.

De igual manera, cuando Mercedes elevó sus preocupaciones hacia el final de la temporada respecto a que los niveles de carga aerodinámica previstos serían demasiado para los neumáticos -sin que las presiones debieran cambiar dramáticamente- se cree que el motivo oculto era detener las posibles ganancias de Red Bull con esos cambios.

Balance de presión

En el final, Pirelli estuvo de acuerdo con la teoría de Mercedes, sugiriendo que las presiones de los neumáticos debían ser tales para lidiar con los niveles de carga aerodinámica que impedirían las ganancias de rendimiento que insinuaban las modificaciones.

Así que ahora la F1 se encamina a tener cambios menos extremos para los coches de 2017, con mayor dependencia en neumáticos más anchos para lograr ganancias que ahora se cree que serán de alrededor de tres segundos por vuelta.

Esto, por supuesto, asegurará que el rendimiento de los motores -que ha sido tan criticado en los dos últimos años- será tan importante como ahora: así que la contribución de Newey no garantizará a Red Bull el camino a lo más alto del podio.

Sin garantías de competitividad

Pero si ya existían frustraciones por la situación aerodinámica para Red Bull, el equipo salió aún peor parado de las reuniones de Ginebra, por lo que la escudería de Milton Keynes quedó en otro potencial dilema respecto al motor.

En medio de su cacería -y finalmente falla- para encontrar a un reemplazo para Renault la pasada temporada, la posibilidad de que exista un motor independiente competitivo en 2017 era algo que Red Bull apoyaba abiertamente.

Como Newey le dijo a Motorsport.com el año pasado: "Pienso que el motor independiente es una opción muy buena porque permite a los equipos privados tener lo que debería ser un motor competitivo por un costo mucho más razonable.

"Si repasas la historia de la F1, cuando la categoría estuvo en su esplendor de salud fue cuando los equipos privados tenían acceso a unidades de potencia competitivas. El Cosworth DFV fue el mejor ejemplo de eso.

"El costo será mucho más razonable, pero pienso que es más importante que exista la posibilidad de una unidad de potencia competitiva".

Ciertamente, estando al tanto de que Todt y Ecclestone se asegurarían de que la nueva unidad de potencia sería igualada a los turbo V6, los ingredientes estaban allí para creer que podrían tener un paquete para vencer a Mercedes.

Pero en vez de eso, el resultado de que el Grupo de Estrategia y la Comisión de la F1 se asegurara que toda la parrilla tenga acuerdos de provisión significa que se trata de tener un "motor", no necesariamente uno competitivo.

Con Mercedes y Ferrari ya proveyendo a un número tope de equipos cliente, las nuevas reglas efectivamente significan que solamente Honda debería llegar a alguna concesión para proveer en el futuro.

Y si los productos del fabricante japonés no son competitivos, Red Bull terminaría exactamente en la misma situación que tiene ahora: enfrentar un matrimonio por conveniencia solamente con Renault.

Red Bull hasta ahora ha permanecido en silencio sobre el impacto de los cambios -o ahora la falta de cambios- que vienen para 2017 y más allá.

Pero juzgando por cómo revolvió las cosas el año pasado cuando enfrentó problemas de competitividad, no habrá que sorprenderse en caso de no mantener la paz por mucho tiempo mientras busca la manera de regresar a las primeras posiciones.

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Series F1
Equipos Red Bull Racing
Tipo de artículo Análisis