Análisis
Fórmula 1 GP de México
Análisis: ¿Perdió Russell la pole de México por llevar demasiada gasolina?
La lucha a tres bandas por la pole position del Gran Premio de México se decidió en la zona más delicada del circuito, donde las diferencias entre Hamilton, Russell y Verstappen fueron mínimas.
Stuart Codling
Publicado: 1 nov 2026, 14:57
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Mientras Lewis Hamilton celebraba su primera pole position desde Hungría 2023 y la primera con Ferrari, George Russell y Max Verstappen se quedaron lamentando lo que podría haber sido.
En el caso de Russell, se trataba de decidir si debía estar encantado por haber encontrado medio segundo entre su primer y segundo intento, lo que le permitió superar a su compañero de Mercedes, Andrea Kimi Antonelli, o decepcionado por haberse quedado a solo 0,009 segundos de la pole. Verstappen, por su parte, saldrá quinto en la parrilla debido a la combinación de una penalización de una posición por un encontronazo con Liam Lawson en los entrenamientos y la necesidad de abortar su último intento de la Q3, en el que estaba luchando por la pole hasta el último sector.
Con las temperaturas bajando a medida que las nubes cubrían la inmensa capital mexicana, aprovechar al máximo el neumático blando C5 de Pirelli, cuyo comportamiento puede resultar impredecible, fue la clave del éxito.
Había que encontrar un equilibrio muy delicado para generar temperatura en la estructura del neumático, teniendo en cuenta que el escaso agarre del asfalto favorecía los deslizamientos, que a su vez provocaban picos de temperatura en la superficie de la goma. Para algunos pilotos funcionaba dar una vuelta de salida y otra de preparación; para otros, bastaba con una vuelta de salida más agresiva.
Russell, después de observar que los Ferrari y Verstappen atacaban directamente tras sus vueltas de salida, decidió hacer lo mismo en su último intento. Sin embargo, Mercedes, convencida de que una vuelta de preparación sería la solución óptima, había cargado el coche con el combustible necesario para completar esa vuelta adicional. Eso suponía aproximadamente 1,5 kg de peso extra, que podrían haberle costado algo más de una décima de segundo.
"Vi a Lewis, Charles y también a Max", explicó Russell en la rueda de prensa posterior a la clasificación.
"Ellos no estaban haciendo la vuelta de preparación. Nosotros sí la hacíamos, simplemente para conseguir que los neumáticos alcanzaran la temperatura adecuada. Es bastante complicado. Mi instinto me decía que podíamos hacerlo en la primera vuelta, sin preparación, pero el equipo quería que la hiciéramos, así que acabamos llevando combustible para una vuelta adicional".
"Es una cantidad muy pequeña, pero es mayor que la diferencia con la pole. Así que, evidentemente, cuando lo analizas después, siempre piensas que, si hubiéramos llevado combustible para una vuelta menos, en lugar de ese combustible extra que teníamos, podríamos haber conseguido la pole. Pero estoy muy agradecido de estar en esta posición, porque hemos pasado por una racha complicada".
Las diferencias mínimas entre Hamilton y Russell
Lewis Hamilton vs George Russell data
Si comparamos primero a Hamilton (línea roja en nuestro gráfico) y Russell (línea azul claro), nuestro análisis de datos muestra hasta qué punto estuvieron igualados el Ferrari y el Mercedes durante toda la vuelta.
A pesar de levantar ligeramente antes el pie del acelerador al llegar a la curva 1, Russell mantuvo una mayor velocidad en el vértice y llegó a disponer momentáneamente de una ventaja cercana a las dos décimas hasta la salida de la curva 3. Allí, el Ferrari aceleró mejor, ya que Hamilton pudo volver a pisar el acelerador antes. La diferencia podría deberse a pequeñas variaciones en el despliegue de energía eléctrica, a la inercia del turbo o, incluso, al peso adicional del Mercedes. En la aproximación a la curva 4, al final del primer sector, Lewis tenía una ventaja de 0,025 segundos.
Sin embargo, Russell volvió a ser capaz de mantener una mayor velocidad hasta el vértice de la curva 4, invirtiendo ligeramente la diferencia a su favor, antes de que Hamilton volviera a acelerar de forma más agresiva a la salida de la curva 5. El patrón se repitió en las curvas 6 y 7: Russell era más rápido en la entrada y Hamilton, en la salida. Aun así, la ventaja del británico de Ferrari rara vez superaba una décima de segundo.
El Ferrari fue después más rápido en las primeras curvas rápidas de la zona posterior del circuito, pero Russell recuperó terreno entre la curva 9 y la curva 10, una derecha más cerrada. Es una zona en la que no conviene arriesgar demasiado, porque entrar con un exceso de velocidad puede hacer que el coche se deslice hacia el exterior y supere los límites de la pista. Una vez más, Russell tenía mayor velocidad en el vértice, mientras que Hamilton conseguía una salida más limpia.
"Sabía durante todo el fin de semana que tenía ritmo para conseguir la pole, pero estas sesiones han sido una montaña rusa". Lewis Hamilton
En el segundo tramo de la recta posterior, sobre una zona de asfalto recientemente reasfaltada, el Mercedes comenzó a igualar y posteriormente superar la velocidad punta del Ferrari. Russell estaba a solo 0,003 segundos al final del segundo sector.
En el tercer sector, en la aproximación a la curva 12, la velocidad punta del Mercedes llegó a ser 7 km/h superior a la del Ferrari. Hamilton redujo más la velocidad al combinar el acelerador y el freno durante la entrada en la curva para ayudar a su SF-26 a girar, mientras que Russell optó por una técnica más convencional, levantando el pie del acelerador antes de pisar el freno.
Una vez más, eso permitió a Russell mantener una mayor velocidad en el vértice, pero Hamilton consiguió enderezar antes su coche a la salida y pudo volver a acelerar mucho más pronto.
La diferencia se mantuvo en apenas unas milésimas cuando Hamilton redujo ligeramente más la velocidad al entrar en la curva 13, pero volvió a ampliarse cuando Lewis tuvo que dosificar menos el acelerador en la curva 14, de derechas.
Frenar más tarde en la curva 16 permitió entonces a Russell volver a inclinar la balanza a su favor, pero Hamilton pudo acelerar con más decisión a la salida para darle la vuelta a la situación y mantener esa ventaja hasta la línea de meta.
"Sabía durante todo el fin de semana que tenía ritmo para conseguir la pole, pero estas sesiones han sido una montaña rusa", explicó Hamilton.
Lewis Hamilton vs George Russell Speed delta
"Evidentemente, Charles [Leclerc, que se clasificó tercero] fue muy, muy rápido. Creo que la clave está en conseguir que los neumáticos funcionen. Nos veis salir a todos y parece que todo va bien, pero los neumáticos tienen una ventana de funcionamiento muy pequeña en la que rinden bien y, después, se sobrecalientan. Estoy perfeccionando mucho ese aspecto. Es algo con lo que he tenido bastantes dificultades, diría que probablemente durante los últimos años, especialmente desde que pasamos a los neumáticos de 18 pulgadas".
"Así que se trata de aprender a pilotar de una manera diferente. Es un conjunto de habilidades algo distinto, o simplemente otra forma de conducir y afrontar estas curvas, y requiere utilizar el equilibrio del coche de otra manera. Creo que he podido recurrir a un par de herramientas que no había utilizado en 13 años".
"Y después, como decía, conseguí colocar los neumáticos exactamente en su ventana ideal durante esa vuelta de salida. Una vez superadas las curvas 1, 2 y 3, todo fue bastante fluido a partir de ahí y, sinceramente, no creo que perdiera tiempo en ninguna parte. Así que fue una buena vuelta en general, aunque sé que estos chicos están muy cerca".
¿Y qué pasó con Verstappen?
La primera vuelta de Max en la Q3 se quedó a solo 0,178 segundos del tiempo que finalmente dio la pole, pero en su segundo intento estaba rodando todavía más rápido. Fue el más veloz en el primer sector, con una ventaja de 0,067 segundos, y marcó su mejor registro personal en el segundo, hasta que todo se torció en la zona del estadio.
Max tuvo que abrirse paso entre Lando Norris e Isack Hadjar y, aunque ambos hicieron todo lo posible por apartarse, Norris se encontraba en una posición incómoda en el lado derecho de la pista, lo que obligó a Verstappen a afrontar la curva 13 con una trayectoria más cerrada de lo que le habría gustado.
Se trata de una curva de izquierdas que prácticamente gira sobre sí misma antes de enlazar con la curva 14, de derechas, y que se parece más a una pequeña horquilla que a una chicane. Premia una entrada abierta y un vértice tardío para poder trazar una línea más recta hacia la curva 14.
Como consecuencia, Verstappen bloqueó la rueda delantera izquierda y, aunque hizo patinar las ruedas traseras al acelerar a la salida de la curva 14 en un intento de recuperar el tiempo perdido, acabó abortando la vuelta y levantó el pie antes de cruzar la línea de meta.
"Llegué a la curva 12 y vi un coche lento delante de mí, así que ya empiezas a perder tiempo por el aire sucio", explicó Verstappen después.
"Y entonces también vi el coche [de Norris] prácticamente aparcado a la derecha, que es justo lo que no quieres en esa curva, porque llegué a la curva 13 haciendo una trazada algo diferente. Pierdes tus referencias, porque siempre tienes puntos de referencia para saber dónde frenar y, si hay un coche, no puedes verlos".
"Cuando estás al límite en clasificación y pierdes todas esas referencias, y además el ángulo del coche es un poco diferente, eso hace que bloquees una rueda".
"Para mí, el agarre [durante la clasificación] no hizo más que mejorar. Quiero decir, el agarre que tenía en los entrenamientos era horrible, así que en clasificación solo podía ir a mejor. Por eso no tenía demasiado de lo que quejarme".
"Estábamos en la lucha por la pole. Mi última vuelta era, sin duda, lo suficientemente buena como para pelear por ella, pero desgraciadamente no pudimos terminarla".
Foto de: James Sutton / LAT Images via Getty Images
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