Análisis: Los pilotos de F1 siguen buscando los secretos de los neumáticos 2017

Con sólo tres carreras disputadas de la nueva temporada de Fórmula 1, ya ha quedado bastante claro que el éxito en esta fase del campeonato ha estado, en gran parte, relacionado con entender y aprovechar el potencial de los nuevos y complicados neumáticos Pirelli.

Una prueba de lo difíciles que son los neumáticos de 2017 la polémica entre Verstappen y Felipe Massa tras la clasificación en el Gran Premio de Bahrein.

Pero su incidente, que provocó el desacertado comentario sobre los brasileños por parte de Max no fue porque se encontraran en una vuelta rápida, sino porque se preparaban para una. 

Los segundos que Verstappen perdió ante Massa perjudicaron su oportunidad de mantener sus neumáticos en la ventana correcta de funcionamiento, lo cual fue suficiente para que la mejor vuelta del holandés en Q3 acabara antes de siquiera haber empezado.

Uno de los grandes temas de conversación durante los test después de la carrera de Bahrein fue que los equipos y los pilotos están haciendo todo lo posible para entender cómo gestionar los nuevos neumáticos de Pirelli y, más concretamente, conseguir meterlos en la ventana correcta de funcionamiento.

Como dijo el jefe de Pirelli en la F1, Mario Isola, durante el último día de test la semana pasada: "Hablé con muchos equipos durante estos días y todos dijeron: 'el secreto es entender el neumático, el comportamiento del neumático y cómo calentar el neumático de una manera apropiada'”.

"Hemos tenido muchos comentarios sobre la vuelta de preparación, especialmente en la clasificación, para tener el mejor calentamiento posible y el neumático listo en la primera vuelta lanzada en clasificación”.

“No es que la ventana sea más estrecha o más grande, es la forma en la que usas el neumático y la forma en la que el coche se ve influido por los neumáticos”.

¿Por qué son tan difíciles?

Mecánica del Mercedes AMG F1 comprueba la presión de los neumáticos Pirelli

Foto Sutton Motorsport Images

La nueva construcción y las opciones de compuestos para 2017 dieron como resultado un neumático que es más duradero - por lo que los pilotos pueden apretar durante más tiempo –, lo que provoca que no sufran tanta degradación térmica como ha sido frecuente en la era de Pirelli en Fórmula 1.

Sin embargo, una de las consecuencias es que el pico de adherencia de la goma no se obtiene tan rápidamente como antes - lo que hace más difícil para los pilotos poner los neumáticos en la ventana de funcionamiento correcta.

Para Esteban Ocon, de Force India, cuyo coche sufre para hacer que los neumáticos funcionen en clasificación, aunque se adaptan bien a las tandas largas, el cambio es claro respecto a las gomas del año pasado.

"Todo se trata de neumáticos, se trata de entenderlos en cuanto a la temperatura, cómo funcionan y qué hacer realmente", dijo a Motorsport.com. "Es un factor dominante más allá de cualquier otra cosa”.

Cuando se le preguntó si administrar los neumáticos era tan importante como el año pasado, dijo: "Es más importante. Son más manejables, pero la ventana para conseguir que estén bien al principio es muy, muy pequeña”.

Conseguir la temperatura en el momento equivocado puede tener grandes consecuencias. En Bahrein, por ejemplo, el rendimiento de Daniel Ricciardo cayó rápidamente tras el período del coche de seguridad al no haber conseguido que sus neumáticos se mantuvieran en las mejores condiciones.

"Lo principal era que todo se enfriaba demasiado rápido", explicó el australiano. "Una vez que estaban bien, volvió a relanzarse la carrera y cuando apreté, comencé a sentir que patinaban y el problema de las temperaturas. Pasan de caliente a frío, como una espiral”.

"Después de algunas vueltas las temperaturas subían, pero luego los traseros se calentaban demasiado y los delanteros estaban fríos. Es algo de lo que somos conscientes”.

Afecta al orden

Marcus Ericsson, Sauber C36

Foto: Glenn Dunbar / LAT Images

Colocar los neumáticos en la ventana de funcionamiento correcta marca la diferencia, no sólo en momentos de coche de seguridad, sino también en la clasificación, especialmente para aquellos que no tienen el downforce de Mercedes, Ferrari y Red Bull.

Algunos chasis parecen favorecer más que otros. Coches como el Ferrari, Haas, Toro Rosso y Williams parecen administrar correctamente el ritmo de carrera y a una vuelta, mientras que otros como Mercedes -y en mucho más medida Renault- son brillantes los sábados, pero sufren más problemas los domingos.

Eso podría estar relacionado con que los coches tengan un balance más sensible, problemas que se pueden superar a una sola vuelta en Q3 pero que se hacen más evidentes durante las dos horas del domingo por la tarde. Un coche que se patine más por sobreviraje o subviraje sobrecalentará sus neumáticos y aumentará la degradación.

Los cambios entre los rivales de la zona media de la parrilla parece estar basada en cómo consiguen que funcionen sus neumáticos.

Marcus Ericsson cree que el hecho de que Sauber pueda estar cerca de los puntos en carrera y en la parte trasera en clasificación se debe a los neumáticos.

“Estamos peleando a la mitad de la parrilla cuando lo hacemos bien, pero cuando no lo hacemos bien podemos estar a un segundo de distancia", dijo.

“Hemos estado sufriendo constantemente para encontrar o poner los neumáticos en la ventana correcta de funcionamiento, así que a veces estamos arriba y otras abajo. No hemos encontrado una manera de hacerlos funcionar bien”, dijo el sueco.

"Es algo en lo que hemos trabajado en los test, en tratar de controlar los neumáticos y llevarlos donde queramos. Y encontramos algunas cosas interesantes”.

La preparación

La preparación claramente parece clave - y fue en esta área, en lugar de probar nuevas actualizaciones aerodinámicas, en la que los equipos concentraron sus esfuerzos en las pruebas de la semana pasada.

Una de las diferencias más grandes que hemos visto hasta ahora es cómo los equipos y los pilotos varían su preparación para la clasificación. Algunos equipos esperan hasta el último momento y otros requieren más tiempo.

Y por lo que hemos visto hasta ahora, parece que no hay una solución adecuada para todas las ocasiones.

Ricciardo añadió: "Es complicado manejarlo con seguridad, y diría que los neumáticos de este año parecen más complejos. En China recuerdo que en la clasificación un Mercedes iba realmente lento, y yo lo superé en una vuelta de salida”.

"Durante el fin de semana de Bahrein yo iba muy lento y me pasaron muy rápido. Creo que todos estamos tratando de averiguar cómo funciona”.

Gestión de la degradación

Valtteri Bottas, Mercedes F1 W08, Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W08

Foto: Zak Mauger / LAT Images

Aunque encontrar la correcta ventana de funcionamiento de los neumáticos sigue siendo un área clave, la otra cuestión es la gestión del ritmo en tandas largas, y Mercedes sabe que ellos especialmente deben mejorar en ese sentido.

Pero mientras que Bahrein destacó el hecho de que el equipo no tuvo la misma respuesta en cuanto a la gestión de neumáticos que su rival Ferrari, es importante destacar que el circuito de Sakhir presenta algunos retos que no aparecen en otros circuitos.

Como explica Isola: "Bahrein es un circuito en el que la tracción es tan importante y el estrés en el neumático trasero es tan alto que este efecto es mayor. Se hace hincapié en la tracción del neumáticos, ya que requiere mucha tracción y la pista es bastante áspera”.

Rusia este fin de semana será una historia totalmente diferente - con una superficie menos abrasiva, curvas de baja velocidad y temperaturas más frescas, lo que significa que la degradación no será un problema en absoluto.

De hecho, el problema real puede venir en clasificación.

Como Ericsson añadió: "Sochi es siempre una pista especial por la forma en la que se comporta el neumático. Durante los últimos años vimos poca degradación con los Pirelli, que eran neumáticos que se desgastaban fácilmente".

"Creo que ahora cuando lleguemos con neumáticos nuevos, con mucha menos degradación, tal vez será estilo a la F3 y hagamos 10 vueltas en la clasificación y la última será la más rápida”.

El sábado por la tarde deberíamos tener una idea de si los equipos y los pilotos han conseguido progresos reales al entender lo que hay que hacer o si el secreto de Pirelli permanece oculto de momento.