Cómo Mercedes ha dado la vuelta a su lucha con Ferrari

Esto se hace más evidente hacia el final de la temporada, cuando los equipos que han estado arriba comienzan a alejarse de los que no lo han estado.

Es un tema que ha sido fundamental para Mercedes desde que volvió a la categoría en 2010, habiendo pasado por fases en las que sufrió enormemente para evitar que las traseras se sobrecalentaran y otras en las que lo ha tenido todo bajo control. 

Aunque en su dominio reciente ha sufrido particularmente para estar en cabeza en lo relativo a la gestión de los neumáticos en circuitos urbanos lentos, su concepto ha podido apañárselas mejor en citas de alta-media carga aerodinámica. 

Sin embargo, sabiendo que fue un aspecto que necesitó ser tenido en cuenta, Mercedes ha centrado muchos de sus esfuerzos en mejorar la gestión de sus neumáticos para este tipo de circuitos, y valorando el éxito de Singapur y Rusia, parece que ha dado resultados. 

Mercedes AMG F1 W09 brakes duct

Photo by: Giorgio Piola

Tal y como fue discutido en su momento, la introducción del diseño de una rueda trasera más estrecha en Spa, junto con el nuevo diseño del tambor de freno trasero, además del cambio de mentalidad en la configuración y disposición de su suspensiones han transformado el W09 en una gran máquina, superando al Ferrari SF71.

Pero las ganas de evolución de Mercedes en otras áreas del coche tampoco se han detenido, con el equipo habiendo logrado optimizar su paquete del alerón delantero para Sochi, junto con un nuevo pilar del alerón trasero.

Alerón trasero del Mercedes AMG F1 W09

Photo by: Giorgio Piola

El alerón delantero ha tenido claras modificaciones en la zona a lo largo del endplate que son interesantes, dado que han influido en la cantidad y fuerza del flujo hacia atrás que se genera.  

Es totalmente plausible entonces que el equipo haya encontrado estas ganancias mientras estudiaba el efecto reducido d turbulencia que será posible debido al cambio de regulación la próxima temporada.

Mercedes AMG F1 W09 front wing comparison

Photo by: Giorgio Piola

El elemento de la cascada principal del alerón delantero, que previamente estaba en paralelo al endplate, ahora se alinea junto a ella, pero en una posición más alta. Un par de amarres se pueden encontrar en la parte de atrás, explotando cualquier flujo que se pueda recoger desde debajo de la posición elevada de la cascada.

Mercedes-AMG F1 W09 barge board

Photo by: Mark Sutton

Las muescas en los 100 mm externos del fondo plano se han convertido en una zona donde los equipos han hecho la mayor parte de los cambios y mejoras este año, y la última actualización de Mercedes dio lugar a un rediseño del elemento más delantero.

La muesca en el desviador del pontón ha sido ajustada como consecuencia también, para tratar de cumplir con la normativa. 

El GP de Rusia también fue el campo de pruebas para un nuevo alerón trasero, que utiliza un par de soportes en lugar de solo uno que atravesaba el escape. 

Mercedes F1 W09 rear extra pipe detail

Photo by: Giorgio Piola

Es una opción de diseño que sus rivales cercanos han utilizado todo el año y que cuenta también con conexiones de estilo cuello de cisne hasta el plano principal, lo cual mejora el flujo de aire en la parte inferior del alerón.

Montadas entre los dos pilares, que son mucho más finos que su predecesor, hay un nuevo aletín, usado para manipular la dirección del aire adyacente, dando forma a los gases del escape, lo cual daría algo más de rendimiento. 

El equipo optó por no correr con el diseño al final, usando su alerón trasero con forma de cuchara y menor carga.

Algo que se mantuvo fue un cambio en la posición del respiradero de aceite, ahora situado junto a la estructura de impacto y saliendo justo por debajo del escape principal. 

Esto podría no parecer un cambio considerable a primera vista, pero podría ser el primer movimiento de Mercedes para solucionar un problema causado por una necesidad de ventilar vapor de aceite generado por el motor.

Los equipos con motores Ferrari han estado ventilando sus vapores de aceite a través de una canalización que sale de la estructura de impacto, por encima de la luz de lluvia, toda la temporada. 

Mientras que podría ser innocuo a primera vista, los equipos de F1 no hacen cosas sin razón. De hecho, es un viejo truco, uno anterior a los sistemas PCV que tenemos en los coches de calle, por lo que se colocaría un 'tubo de salida a la carretera' en del automóvil para extraer los gases del cárter.

Si utilizamos esta lógica para explicar el uso en los monoplazas con motor Ferrari y el Mercedes W09, podemos ver que están utilizando respectivamente el difusor y el escape para sacar los gases de las tuberías, mejorando así la eficiencia de la unidad de potencia.