Análisis F1: cómo McLaren debe el 30% de su desventaja solamente a las rectas

Hace un año, McLaren se marchaba de Austria con un doblete en una carrera completamente dominada, haciendo de la gestión de neumáticos uno de los grandes puntos fuertes del MCL39.

La medida de la supremacía papaya la dio sobre todo de los rivales: Ferrari admitió que debía entender no solamente por qué lograba aguantar el ritmo de McLaren solo a ratos, sino sobre todo por qué lo conseguía exclusivamente en los momentos en que el equipo de Woking estaba gestionando, y la Scuderia apretaba.

Doce meses después, sin embargo, la historia ha cambiado, al igual que los reglamentos. Curiosamente, ahora el MCL40 tiene margen de mejora precisamente en aquellos aspectos que hicieron grande al monoplaza de 2025, es decir, la carga aerodinámica y una gestión de neumáticos superior. No porque McLaren presente una degradación mucho más acusada que los demás, sino porque en este frente ya no disfruta de la ventaja que tenía en 2025.

Pero no son solo esos los elementos que le faltan a la escudería de Woking para volver a desafiar, tras la buena actuación de Miami, a Mercedes. No exactamente. De hecho, el Gran Premio de Austria, que por características no es precisamente el mejor para realzar las que hoy son las principales cualidades del MCL40, ofreció un reflejo especialmente interesante.

Oscar Piastri, McLaren, Lando Norris, McLaren

Foto di: Steven Tee / LAT Images via Getty Images

En unas 45 vueltas, Piastri perdió solo 3 segundos con Russell

Paradójicamente, esta vez resulta más interesante partir de la carrera, porque el cuarto puesto logrado por Oscar Piastri no cuenta toda la historia. El australiano terminó a unos 22 segundos de George Russell, pero al repasar la carrera se aprecia que una parte considerable de esa brecha nació en el primer stint, cuando el australiano de McLaren quedó atrapado en el tráfico.

En el momento de su parada en boxes, realizada en la misma vuelta que Russell, la desventaja respecto a la cabeza ya era de 15 segundos, fruto de los numerosos duelos y del tráfico en el que se vio envuelto. Si además se considera que en las últimas tres o cuatro vueltas Piastri dejó escapar otros cuatro segundos, tanto porque ya no tenía nada más que sacar de su carrera como porque, delante, Russell estaba apretando para mantener detrás a Max Verstappen, queda claro que esos 22 segundos no son tan representativos.

En resumen, desde el momento de la primera parada en boxes hasta la vuelta 67, el australiano perdió solo unos tres segundos con el Mercedes vencedor, pese a tener que batirse con los Ferrari de Charles Leclerc y Lewis Hamilton. Cierto, es verdad que Russell fue el más lento de los tres pilotos de cabeza, porque tanto Max Verstappen como Andrea Kimi Antonelli mostraron, sobre todo en el segundo tramo de la carrera, un ritmo sensiblemente mejor que el del británico. Pero en cualquier caso se trata de una señal alentadora, especialmente si se piensa que Silverstone debería ser una pista más adecuada para realzar las cualidades del MCL40 en las curvas rápidas.

Charles Leclerc, Ferrari, Oscar Piastri, McLaren

Foto di: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

En clasificación, el 30% de la diferencia con Mercedes llega en las rectas con el mismo motor

Si en carrera McLaren se confirmó al menos como tercera fuerza, para la clasificación el discurso cambia, y quizá sea el marco más útil para entender qué le falta hoy al MCL40. Ya en otros análisis habíamos señalado que a los británicos les faltaba algo en las fases de aceleración, en particular en las rectas más largas. Ferrari tiene mucha carga, mientras que Red Bull, en cualquier caso, mostró una buena velocidad punta.

Sin embargo, Austria puso de relieve un factor aún más marcado: hasta qué punto Mercedes, con el W17, ha logrado diseñar un coche altamente eficiente desde el punto de vista aerodinámico. No solo un buen nivel de carga, sino también una resistencia muy contenida en las rectas. Cierto, no es el único elemento en juego, porque McLaren y Mercedes adoptan relaciones de cambio diferentes, más cortas para el equipo de Woking y más largas para los de la Estrella, lo que también lleva a una forma distinta de afrontar las fases de aceleración.

A ello se suma también la forma en que se aprovecha la unidad de potencia, es decir, la gestión de la energía a lo largo de la vuelta. Estos tres elementos llevaron a Andrea Stella, en un análisis muy lúcido y transparente, a confirmar que aún existe un déficit en las rectas que estima en torno al 30%, mientras que el resto de la diferencia nace en curva, donde el MCL40 genera efectivamente menos carga aerodinámica.

"La diferencia que nos separa de Mercedes siempre ha estado en el orden de las tres-cuatro décimas, con una distribución bastante clara: alrededor del 70% nace en las curvas y el 30% restante en las rectas. En las curvas, el motivo es evidente: es porque su monoplaza genera más carga que el nuestro. Es un aspecto en el que estamos trabajando y ya tenemos proyectos concretos que llegarán a la pista".

Confronto telemetrico Piastri-Russell in Austria

Foto di: Gianluca D'Alessandro

Mercedes combina carga y, sobre todo, eficiencia

"El 30% que perdemos en las rectas puede estar ligado a algo de drag adicional, pero también estamos analizando la forma en que aprovechamos el motor. El déficit de velocidad es significativo. Basta con mirar los datos GPS: se ve claramente que hay al menos una décima, una décima y media, que perdemos en las rectas. Es un punto que debemos investigar a fondo para entender de dónde procede y cómo intervenir".

Por eso McLaren también está trabajando en su propia versión del alerón abatible, pero no se trata de algo clave. De hecho, Stella explicó que la prioridad sigue siendo encontrar carga, porque es ahí donde se puede encontrar más, y luego reducir el drag. Es precisamente la capacidad de combinar estos dos aspectos lo que está haciendo tan rápido al W17, porque ser también eficiente en recta significa consumir menos energía. McLaren ha demostrado varias veces en los últimos años estar entre los mejores actores de la carrera de desarrollo, y las próximas novedades apuntan exactamente a alcanzar estos objetivos.

"Las actualizaciones que están por llegar se refieren sobre todo a la forma en que el coche interactúa con la aerodinámica: la estructura de los flujos, el comportamiento general de la carrocería y el proceso mediante el cual generamos carga. Son intervenciones más profundas, orientadas a modificar los fundamentos del paquete aerodinámico", confirmó Stella.

"El alerón abatible es útil sobre todo cuando hace falta reducir el drag con el alerón abierto, y es una ventaja, pero no representa el núcleo de lo que debemos mejorar para aumentar nuestra competitividad. Internamente está muy claro que este proyecto no debe restar atención ni recursos al objetivo principal: obtener un monoplaza que genere más carga. Es lo que realmente necesitamos y, como se ha dicho, también es el aspecto que hasta ahora ha demostrado ser más difícil de modificar de forma sustancial", cerró.