Análisis
Fórmula 1
Análisis: cómo los equipos de F1 dificultaron los adelantamientos
Los coches de F1 tuvieron complicado rodar a rebufo del rival que iba delante en 2017 por la pérdida de carga aerodinámica. Los adelantamientos se volvieron realmente complicados y Dallara y Pirro consideran que los equipos tuvieron algo que ver.
Franco Nugnes
Publicado: 13 dic 2017, 19:10
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La FOM compró hace tiempo el modelo de Manor para el túnel de viento con el objetivo de hacer estudios aerodinámicos. Ross Brawn, director deportivo de la F1, ha formado un grupo de trabajo formado por ingenieros que están analizando qué características deberán tener los coches de F1 para evitar que el monoplaza que rueda detrás de otro tenga una perdida aerodinámica tan notable que complique el adelantamiento.
Liberty Media ha establecido un programa de trabajo en el túnel de viento que ha tratado de definir cuáles deben ser las características aerodinámicas para que los monoplazas puedan rodar más cerca el uno del otro y mejorar el espectáculo.
Junto a Pat Symonds, que se jubiló tras cerrar su aventura en Williams, está colaborando también como consultor Nicholas Tombazis, el ex jefe de diseño de Ferrari, que en Manor había diseñado el coche que entraba en el túnel de viento a escala del 40%.
Es curioso que todo esto ocurra después de un año en el que los coches con ruedas más grandes y más carga aerodinámica fueron introducidos por la FIA con el consenso de todos, pero es normal que se trate de encontrar la mejor manera para facilitar los adelantamientos sin tener que "doparlos" con el DRS.
Giampaolo Dallara, el principal constructor de coches de carreras del mundo, ya tiene una idea clara: "En la F1 hay una paradoja: en los nuevos monoplazas se ha mantenido el escalón del fondo plano y, por otro lado, se busca carga aerodinámica con soluciones complicadísimas y costosas para generar los vórtices para limpiar la estela turbulenta de las gomas más grandes".
"Sería más simple buscar la carga aerodinámica con la parte inferior del coche en vez de la superior. Se tendría coches mucho menos sensibles al rebufo y, por tanto, los monoplazas podrían correr más cerca los unos de los otros. Nosotros, que fabricamos coches de diversos campeonatos monomarca con características muy diferentes, vemos las diferencias claramente".
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Pero surge una duda: ¿no se diseñan difusores posteriores que en vez de garantizar la carga aerodinámica generan fuertes turbulencias que perjudican al coche que viene detrás?
"Si uno está habitualmente delante de los demás, sería lógico pensar en hacerlo...", responde Dallara.
Emanuele Pirro, ganador de cinco 24 horas de Le Mans con Audi, y comisario deportivo de la FIA en algunos grandes premios, es más categórico: "Obviamente, cada equipo trata de tener el mejor difusor para sus coches con el objetivo de garantizar la máxima carga aerodinámica con la menor resistencia al aire posible, pero es sabido que en el túnel de viento se estudian también soluciones para tener a distancia a los adversarios. No me sorprende para nada".
De hecho, en F1 no vale con tratar de ir lo más fuerte posible, sino que también se intenta de diversas maneras que el que venga detrás tenga que sufrir una pérdida de carga suficiente para que tenga complicado adelantar y se le desgasten los neumáticos delanteros.
De esto son conscientes los técnicos de Pirelli que han debido desarrollar los neumáticos, entre cuyas características está la capacidad de recuperar el agarre perdido una vez que vuelven a trabajar con aire limpio después de ir a rebufo.
El tema es clave. Será interesante ver cómo será resuelto por los técnicos de Ross Brawn. Aunque está claro que al final la normativa la debe escribir la FIA y no el promotor del campeonato, que se ha metido entre medias para proteger su negocio.
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