Análisis F1: Ferrari y su pérdida de potencia para salvar el motor

Ferrari tenía entre sus planes recuperar algunos puntos con respecto a Mercedes, y al final del Gran Premio de México 2023 de Fórmula 1, la escudería italiana debía estar contenta si terminaba con un 'empate' en esa lucha particular por el subcampeonato del mundo de constructores.

Tras la pole position de Charles Leclerc y la primera fila totalmente roja corroborada por Carlos Sainz, era legítimo esperar algo más que el podio del monegasco y el cuarto puesto del español. Quizá no se esperaba amenazar la 16ª victoria de Max Verstappen, pero el segundo puesto de Lewis Hamilton provocó que no recortaran distancias.

En el Autódromo Hermanos Rodríguez vimos un SF-23 más bien inexpugnable a una vuelta en seco, pero con menos ritmo en carrera. No es una característica nueva para el monoplaza de Maranello acentuada por la altitud de Ciudad de México, y los ingenieros del Cavallino Rampante se prepararon para ese traicionero viaje, tras la experiencia del año pasado en la que tuvieron que reducir considerablemente la potencia del propulsor para no poner en riesgo la fiabilidad.

El monoplaza de Ferrari, de hecho, era sin duda el coche más abierto en la carrocería entre los coches de cabeza, y los aerodinamistas eran conscientes de que en una pista donde se superan las velocidades de Monza [Valtteri Bottas con un rebufo llegó a 361,9 km/h con el Alfa Romeo C43 equipado con el motor Ferrari 066/10] te obligan a recurrir a la máxima carga aerodinámica con alerones tipo Montecarlo, y eso no debería haber sido un gran problema para renunciar a un poco de eficiencia para abrir las branquias para la refrigeración.

Photo by: Giorgio Piola

Ferrari SF-23: gli sfoghi d'aria maggiorati visti in Messcico

Photo by: Giorgio Piola

Ferrari SF-23: gli sfoghi dell'aria calda ad Austin

Para Ciudad de México, los italianos se decidieron por una carrocería con diferentes salidas de refrigeración, no solo en la zona de nacimiento del capó del motor, sino también en el hueco que queda en la parte superior de los laterales, y cabe destacar que se ha optado por una configuración asimétrica.

La fotografía de Giorgio Piola, de hecho, nos muestra que en el lado izquierdo había seis branquias que subían desde la 'bañera' hacia la parte plana de la cubierta del motor. Se trataban de aberturas ampliadas que permitían ver fácilmente la mecánica que había debajo. También en el mismo lado había, en la parte inicial de esa sección, había otras cinco aperturas horizontales de aire caliente que no se observaron en el lado derecho, y además en este lado del capó contamos solo cuatro 'ventanas', porque dos habían sido cerradas.

Red Bull y Mercedes adaptaron sus sistemas de refrigeración, pero sin llegar tan lejos como Ferrari. En el RB19 contamos cuatro aperturas a cada lado en los bordes de los laterales, y una docena de branquias en el capó, pero con agujeros mucho más pequeños, mientras que los alemanes conservaron tres pequeñas apertutas en el hueco horizontal del capó y recurrían a una rejilla de una docena de respiraderos en el borde superior del panel lateral.

Aunque los del Cavallino Rampante querían estar en un buen estado de forma, el equipo tuvo que lidiar con el calor y el enrarecido aire mexicano, y ya en la tercera vuelta de las 71 programadas, avisaron por radio a Charles Leclerc para ordenarle que "levantara y gestionar" en las largas rectas porque había que vigilar las temperaturas de la unidad de potencia.

El gráfico de telemetría que aquí mostramos, comparando el giro de la pole position de Charles y la 16ª vuelta de carrera [elegida al azar], nos muestra grandes diferencias. Es obvio que el rendimiento en un giro en seco con el depósito casi vacío y un neumático blando nuevo no es comparable al de uno en carrera con mucha gasolina y una goma media desgastada y, de hecho, para no llevarnos a engaño, no hablamos de tiempos por vuelta, limitando nuestro análisis a unos pocos parámetros que son muy significativos en el comportamiento del coche rojo.

La comparación no debe hacerse en términos absolutos, sino tomando algunos elementos de análisis interesantes. El primero, que es también el más macroscópico, es el de las velocidades máximas, donde Charles Leclerc alcanzó un pico de 350,7 km/h en la Q3, mientras que en carrera no pasó de 330,5 km/h, una diferencia enorme de 20,2 km/h después de ser quinto en la tabla en clasificación y desplomarse hasta el penúltimo puesto el domingo. Carlos Sainz, cuarto al final, hizo picos ligeramente superiores, con 333,5 km/h.

Lo que vale la pena reflexionar es que los monoplazas cliente con motores Ferrari tuvieron valores de velocidad mucho más altos, y Valtteri Bottas en la trampa de velocidad fue el más rápido de todos con el Alfa Romeo C43 alcanzando 361,9 km/h, con Guanyu Zhou en el  otro coche de Hinwil llegando a 353,6 km/h, mientras que los dos Haas de Nico Hulkenberg y Kevin Magnussen llegaron a los 359 y 357 km/h respectivamente.

A modo de comparación, Max Verstappen en el Red Bull RB19 alcanzó los 354,0 km/h, mientras que Lewis Hamilton se detuvo en los 349,2 km/h. La diferencia de velocidad de los Ferrari con todos los demás era llamativa, y el síntoma revelador de que algo no marchaba como en la sensacional vuelta de clasificación.

En la telemetría se desprenden otros datos muy ilustrativos que no se limitan a la información de la trampa de velocidad. Si nos fijamos en el gráfico de revoluciones del motor [el tercero hacia abajo, RPM] no se tocaba el limitador porque los cambios de marcha llegan en el pico de la gama de revoluciones, pero muy a menudo los pilotos no explotaban toda la potencia del 066/10 adoptando estrategias defensivas para controlar las temperaturas del motor.

No solo eso, sino que en las tres largas rectas que caracterizan el circuito del Autódromo Hermanos Rodríguez es evidente al observar la línea blanca del acelerador [Throttle] que baja mucho antes que en la vuelta de calificación, señal de que había una fase de liberación muy temprana para favorecer el lift and coast.

Obviamente,  a los parámetros del motor debemos añadir en nuestro análisis el comportamiento de los neumáticos. El blando en clasificación cubrió parte de las carencias de puesta a punto del SF-23, que, sin embargo, afloraron puntualmente en los dos stints de carrera.

Con el medio, Charles Leclerc y Carlos Sainz se defendieron [tenían una diferencia con Verstappen de alrededor de 5,5 segundos], pero no se podía decir lo mismo tras la reanudación en la vuelta 37, después de la bandera roja, puesto que con neumáticos duros, los dos Ferrari sufrieron mucho más, y el ritmo de Lewis Hamilton se volvió incontenible, sobre todo porque el inglés asumió el riesgo de montar los medios para una distancia que todavía no se había cubierto.

El efecto combinado [aire-motor y neumáticos desgastados] obligó a los dos pilotos del Cavallino Rampante a conformarse y, al final de la investigación, puede decirse que el tercer puesto de Charles Leclerc, seguido por Carlos Sainz, tampoco está mal para cómo habían salido las cosas, sobre todo teniendo en cuenta que al final de la carrera también se había indicado a ambos que desplazaran el reparto de frenada más hacia la parte trasera, puesto que los discos delanteros empezaban a experimentar temperaturas cercanas al límite.

Ferrari termina el Gran Premio de México con un botín de puntos que no es el esperado, y ahora viajan hacia Interlagos para el Gran Premio de Brasil, otra pista situada en altitud [unos 700 metros, que no son los 2.200 de Ciudad de México]. La Fórmula 1 llega a un terreno que parece muy propicio para el W14, donde hicieron un doblete hace doce meses y los italianos no puede cometer más errores si quieren opositar por el subcampeonato de constructores.

Un hecho es seguro, no está previsto utilizar un quinto motor en el circuito de Sao Paulo, señal de que el trabajo preventivo realizado en México ha dado sus frutos. A pesar de ciertas especulaciones, la escudería debería terminar la temporada sin utilizar una unidad de potencia adicional, por la que tendría que cumplir con penalizaciones.

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