Análisis técnico: el secreto del Ferrari SF90, ¿aceleradores de flujo?
Los técnicos del Cavallino han llevado al extremo algunos conceptos del SF71H, interpretando las reglas del 2019 de una manera muy creativa. Tanto, que el SF90 es considerado el mejor coche de 2019.
Foto de: Giorgio Piola
Análisis técnico de Giorgio Piola
Análisis proporcionado por Giorgio Piola
El Ferrari SF90 llega a la segunda semana de test en Barcelona con todos los ojos puestos en él. El paddock le considera el monoplaza más competitivo, y aunque hay parte de juego en las palabras de Mercedes, Toto Wolff habla de medio segundo entre el Ferrari y su coche.
Sin embargo, otras opiniones hablan de la superioridad de los del Cavallino, y buscan de dónde viene. El Ferrari que este año es color mate (por cierto, sin la última capa de pintura brillante el coche se ensucia demasiado y probablemente en Barcelona lo veremos repintado, al menos en algunas partes) es una evolución del SF71H de 2018, pero el diseñador jefe Enrico Cardile ha desarrollado algunos conceptos buscando un importante salto de calidad: ¡apostó por...aceleradores de flujo!
Mientras tanto, el concepto de coche "delgado" con los pontones no se ha modificado con el transportador de flujo que cubre las bocas de los radiadores altos y estrechos. En el SF90, el inicio del lateral se ha movido más hacia atrás, para tener la máxima distancia con las ruedas delanteras que generan una estela con fuertes turbulencias que ensucian los flujos en la zona de los complejos bargeboard.
Los ingenieros de Maranello han intentado aprovechar la introducción de las nuevas reglas aerodinámicas, encontrando la manera de recuperar casi inmediatamente toda la carga aerodinámica delantera que se perdió con la introducción del nuevo y más simple alerón.
Si Mercedes y Red Bull dirigieron el aire entre las dos ruedas delanteras, los ingenieros dirigidos por David Sánchez no abandonaron la idea de pasar los flujos fuera del neumático delantero, aunque los límites del reglamento lo ponían muy difícil.
Sin embargo, en Ferrari cortan la parte más externa de las aletas adicionales, dejando un... agujero real entre el endplate lateral y la rueda, donde el flujo se canaliza para pasar por fuera del neumático delantero. Esta solución, que es aún más extrema en el Alfa Romeo C38 de Simone Resta y Luca Furbatto, funciona porque en el círculo delantero se ve una interesante explosión de aire.
En el SF90 se movió la pinza de freno Brembo, que era casi horizontal en el SF71H, a una posición más inclinada dentro del eje: en el espacio vacío ha aparecido un soplo muy interesante que utiliza el aire caliente de los frenos no solo para enfriar la pinza y el disco sino también, y sobre todo, para desviar y energizar el flujo proveniente del alerón delantero.
Ferrari, a pesar de las restricciones del reglamento que han reducido el caudal de aire del conducto de frenos y que prohibe el cubo perforado, ha encontrado la forma de volver a proponer de otra manera una solución fundamental para canalizar el flujo hacia los bargeboard. Digamos que inventaron un acelerador de flujo... que no es el único en todo el coche.
Se ha descubierto también en el SF90 que los espejos ya no tienen los dos sopladores alrededor del retrovisor: el año pasado ayudaron a llevar aire de refrigeración a la unidad de potencia empujando el flujo hacia la boca superior de los pontones. Con los estándares de 2019, la posición de los espejos se ha movido ligeramente hacia afuera, mientras que el lateral es más estrecho que el de 2018, por lo que el soplado no habría sido útil para la fiabilidad del motor.
En Ferrari pensaron estudiar una dinámica de fluidos diferente dentro de los pontones con una disposición distinta de los radiadores que también permitía un empaquetado mucho más extremo entre el bastidor y el motor, lo que permitió la construcción de un capó muy estrecho, con una toma de aire triangular que alimenta al V6, mientras que la toma del ERS está más baja detrás del casco del piloto.
Sorprendió el hecho de que las bocas de los radiadores del Ferrari son pequeñas, ya que incluso las salidas de aire caliente en la parte trasera son mínimas, para tener una máxima eficiencia aerodinámica en el eje trasero.
Los ingenieros de la escuadra italiana han transformado una solución de Mercedes: a las branquias que ventilan el aire caliente a los lados del cockpit le han añadido un respiradero detrás del enganche del Halo. A Ferrari le gustaría contar con una amplia abertura en la parte posterior del capó en algunas carreras.
Para no ensuciar los flujos de las aletas en la cubierta del motor, han pensado crear un segundo acelerador de flujo que proviene del transportador que recubre la parte frontal de los laterales del coche. En el área del puente más cercano al chasis hay un doble rizo que lleva aire fresco (flecha azul) hacia el respiradero detrás del Halo, lo que contribuye a una extracción de aire caliente más rápida y eficiente (flecha roja).
El funcionamiento sinérgico de la solución contribuye al soporte del espejo retrovisor que actúa como un laminador de flujo hacia esos rizos.
Ferrari ha trabajado duro para mantener un perfil "delgado" en el área del capó: las reglas de 2019 han movido el alerón trasero hacia arriba, y el flap móvil se ha aumentado en 20 mm. En Maranello intentaron aprovechar al máximo la parte del alerón que normalmente está cubierta por el chasis, buscando una mayor velocidad máxima.
La suspensión trasera equipada con el tercer elemento con control hidráulico, ahora permite una mejor gestión del rake: a baja velocidad, el SF90 muestra una parte trasera bastante inclinada (el ángulo es menor que el del año pasado, también porque el coche tiene mayor distancia entre ejes...), mientras que en las rectas se "agacha" al menos 50 mm, lo que permite que el alerón caiga significativamente, reduciendo sustancialmente la resistencia al avance (drag).
Algunas imágenes de televisión mostraron que el SF90 ha ido más allá que los "maestros" de Red Bull...
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