James Allen on F1

Cómo Verstappen puso en jaque a Ferrari en Austin

James Allen analiza la estrategia del GP de Estados Unidos, en el cual volvió a ser Red Bull quien puso en jaque a los dos equipos que luchan por el Mundial.

Red Bull ha llegado en plena forma al final de la temporada tras un lento arranque, como el año pasado, y el equipo está jugando un papel importante en las últimas carreras.

Y dado que no está involucrado en la lucha por el título, puede probar diferentes estrategias arriesgadas para tratar de obligar a los demás a hacer cosas que no querrían hacer. Lo vimos con Verstappen en Austin, cuando paró sorprendentemente por segunda vez en la vuelta 37 para agitar el árbol.

Aquí analizaremos la estrategia y por qué Ferrari y Mercedes reaccionaron como lo hicieron. 

Max Verstappen, Red Bull Racing RB13
Max Verstappen, Red Bull Racing RB13

Foto Charles Coates / LAT Images

Consideraciones pre carrera 

Pirelli llevó los ultrablandos a Austin, un buen paso más agresivo que en otros años, donde habían incluido los medios. Pero con las estrategias habiendo sido decepcionantemente binarias este año, en lugar de usar los tres compuestos disponibles, la marca italiana está tratando de estimularlas con más variedad en sus elecciones. 

Funcionó en Austin y los tres compuestos fueron usados en carrera. Después de eso libres, que se celebraron en condiciones de seco principalmente, parecía que el asunto se repartiría entre una y dos paradas.

Red Bull y Daniel Ricciardo clasificaron en cuarto lugar y tenían un buen respaldo de neumáticos con dos juegos de superblandos para la carrera, planeando una estrategia a fondo a dos paradas. El australiano inició la opción en carrera, pero un fallo del motor implicó que nunca vimos el resultado.

Mercedes tuvo una parada habitual a una parada y mantuvo sus opciones abiertas, con un set de superblandos además de los nuevos blandos, mientras que Ferrari no tenía superblandos nuevos; los habían instalado en los libres 3, aunque estaban casi sin usar. 

The car of Lewis Hamilton, Mercedes-Benz F1 W08  is pushed by mechanics
Lewis Hamilton, Mercedes-Benz F1 W08 i

Foto: Sutton Images

Una fuerte tormenta en la mañana del domingo empapó la pista y limpió toda la goma que había sido dejada durante el fin de semana, dejando la estrategia de dos paradas como algo razonable.

La clave para la carrera, por tanto, pasó a ser lo altas que serían las temperaturas, cuánta degradación causaría y si eso permitiría una carrera a dos paradas. Hacía menos calor el domingo que el sábado, y eso hizo que la balanza se decantara del lado de Mercedes en lugar de Ferrari y por lo tanto Hamilton fue más favorito que Vettel.

Otro factor factor en la planificación estratégica fue el poder del Sistema de Reducción de Resistencia al Avance (DRS) este fin de semana, que suponía siete décimas en la recta principal. Por lo tanto, si un coche podía acercarse lo suficiente la curva final antes de la recta, era posible adelantar.

Y también vimos que le daba al coche que era adelantado la posibilidad de acercarse y atacar en las siguientes curvas al que le había superado. Eso fue muy común durante la carrera y dejó multitud de adelantamientos en el tercer sector de la vuelta.

Max Verstappen, Red Bull Racing RB13
Max Verstappen, Red Bull Racing RB13

Foto: Sutton Images

Red Bull intentó romper la estrategia 

Verstappen realizó una carrera deslumbrante, después de ser sancionado en parrilla por cambiar su motor a la nueva especificación de Renault, con vistas a 2018. Llegó hasta el podio desde la 16ª plaza, para lo que necesito tanto su talento como el buen hacer de sus estrategas.

Verstappen hizo su trabajo con algunos adelantamientos excelentes, pero el golpe maestro llegó por parte del equipo, que hizo entrar al holandés en la vuelta 37 para montar superblandos. Eso interrumpió la batalla por delante en la que Vettel era segundo, Bottas tercero y Raikkonen cuarto.

Red Bull podía hacer la parada porque no existía ninguna amenaza por detrás: Ocon estaba a 50 segundos de distancia, y Verstappen podría utilizar superblandos nuevos con pista limpia para perseguir a los coches de delante que ya estaban sufriendo con los blandos a falta de 19 vueltas.

Vettel y Bottas en particular parecían tener problemas, mientras que los neumáticos de Raikkonen estaban aún en buena forma.

Red Bull agitó el avispero esperando que Ferrari o Mercedes se protegieran. Sin embargo el caso era que, si lo hacían, Raikkonen o Bottas habrían perdido posición al parar en la siguiente vuelta.

Sebastian Vettel, Ferrari SF70H, in the pit lane
Sebastian Vettel, Ferrari SF70H

Foto: Steven Tee / LAT Images

Solo Vettel tenía suficiente margen para cubrir la jugada de Max. Aun así, Sebastian había estado hablando por radio sobre un Plan B, que significaba una segunda parada. Así que era lógico que él fuera el único que se cubriera de Verstappen.

Como Bottas y Raikkonen ya estaban condenados, los llamados 'piloto número 2' de sus equipos se quedaron fuera para ralentizar el progreso de Verstappen. Pero Bottas iba a acabar entrando para tapar a Vettel cuando el alemán llegara.

Eso hacía que Vettel tuviera que remontar para volver al segundo puesto, cosa que logró. Verstappen solo atrapó a Raikkonen en la última vuelta, por lo que se puede argumentar que la parada adicional de Vettel era innecesaria, pero como se había estado quejando de los neumáticos blandos, sí tuvo sentido.

Verstappen remontó 18 segundos en 19 vueltas y atrapó a Raikkonen porque el finlandés ahorró combustible en la última parte de la prueba. Lo vimos con Vettel en Malasia hacia el final de la carrera, así que Ferrari ha tenido ciertas dificultades desde que introdujo la nueva versión del motor para alcanzar el nivel de consumo de combustible correcto.

Mercedes tenía un margen de 9 segundos con Hamilton, y con Bottas como amortiguador no sentían la necesidad de parar y reaccionar ante los cambios de neumáticos de Verstappen y Vettel.

Valtteri Bottas, Mercedes AMG F1 W08
Valtteri Bottas, Mercedes AMG F1 W08

Foto: Charles Coates / LAT Images

Mercedes no fue perfecto y Bottas se perdió otra vez 

Bottas celebró el cuarto campeonato de constructores consecutivo de Mercedes con el resto del equipo, pero su sueño de estar en el equipo más poderoso de la F1 actual no ha estado libre de problemas últimamente.

Ha sufrido con frecuencia en las últimas semanas y en Austin no subió al podio en un día en el que su compañero de equipo logró dominar la carrera.

Bottas se clasificó tercero y  mantuvo esa posición durante la ronda de pitstops en la que los pilotos de la parte delantera llevaron neumáticos blandos y una aparente estrategia de una parada. En la vuelta 35 quedaba claro que Bottas y Vettel sufrían con sus gomas y que ambos se planteaban cambiar a un plan de dos paradas. En ese momento, Verstappen no había parado.

La consideración que tenían era que si Mercedes hubiera apretado el gatillo, habría intentado un undercut a Vettel, que habría podido protegerse parando en la siguiente vuelta. Por lo tanto, en cuanto a la posibilidad de avanzar, sus posibilidades eran limitadas. Por lo tanto, quizás habría que defenderse e intentar retener a Raikkonen con los mismos neumáticos.

Creían que podían, especialmente con Raikkonen en modo de ahorro de combustible, pero se equivocaban. Raikkonen superó a Bottas en la vuelta 42 y después de que Vettel apareciera con gomas nuevas y con Verstappen preparado para superarle, Bottas hizo una parada tardía.

Con una gran distancia con Ocon, no había nada que perder. Pero al no seguir el instinto inicial de parar, lo que hubiera sido un podio terminó en un quinto lugar y más tristeza para Bottas.

Carlos Sainz Jr., Renault Sport F1 Team RS17
Carlos Sainz Jr., Renault Sport F1 Team RS17

Foto: Sutton Images

Sainz y Ocon brillaron 

Carlos Sainz acabó sexto en Austin 2015, aunque luego caería a la séptima posición por una sanción al exceder el límite de velocidad en el pitlane. El año pasado fue sexto y en esta ocasión, en su debut con Renault, conduciendo un coche desconocido, acabó séptimo tras Esteban Ocon; un resultado fantástico.

Le ayudó la última entrega del duelo entre los pilotos de Force India, donde Sergio Pérez volvió a pedir que le dejaran pasar a su compañero. Le comunicaron que Ocon estaba "gestionando su ritmo" al final de la carrera con neumáticos blandos, así que Pérez no era más rápido.

El equipo no intercambió posiciones porque creía que el resultado no habría cambiado ni tampoco los puntos, como en Japón. Pero, al contrario de la última carrera, se equivocaron porque Sainz se acercó a Pérez y le pasó, cayendo el méxico a la octava posición, donde acabó.

Felipe Massa salió 10º por sanciones de otros pilotos, y pudo empezar la carrera con superblandos y con un largo primer stint. Paró en la vuelta 29 y puso ultrablandos, con 26 vueltas hasta el final.

Fue una estrategia inusual, y le dejó una novena plaza tras superar a Kvyat al final de la prueba. Pero nunca tuvo el ritmo de Sainz ni de los Force India, que acabaron delante de él.

El resumen de la estrategia de carrera UBS está escrito por James Allen, con datos de distintos equipos y de Pirelli.

Gráficos del historial de carrera y el uso de neumáticos 

Muestran el rendimiento de cada coche y las diferencias entre ellos. La curva ascendente es positiva. El tiempo por vuelta y la diferencia están en el eje vertical, mientras que el número de vuelta en el horizontal.

Race history

Observad el ritmo de Bottas (línea discontinua azul, arriba) en comparación con Hamilton. Si hubiera parado en la vuelta 35 o 36, no habría sido superado por Verstappen y habría podido pasar probablemente a Raikkonen por el último puesto de podio al final. 

Tyre history
Acerca de este artículo
Series F1
Evento GP de Estados Unidos
Pista Circuito de las Americas
Pilotos Max Verstappen
Equipos Ferrari , Red Bull Racing
Tipo de artículo Análisis
Etiquetas analisis f1, f1, f1 austin, f1 estados unidos, ferrari f1, verstappen austin, verstappen red bull
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