James Allen on F1

Análisis: los sucesos extraños de la F1 en México

James Allen analiza el GP de México, donde la altitud y un inesperado Virtual Safety Car jugaron un papel clave en una de las carreras más impredecibles del campeonato.

México es un gran evento, con gran cantidad de espectadores, pero se está volviendo un lugar de carreras extrañas debido a sus condiciones especiales de altitud, las cuales influyen en la manera en la que los equipos preparan sus coches y limita los adelantamientos.

Otro factor decisivo en este momento de la temporada es la mentalidad de nada que perder y cómo esta choca con los equipos que aún tienen cosas que perder. Este fue uno de los detonantes detrás de lo que ocurrió en Singapur y volvió a estar presente en la salida de México. 

Mexican GP race strategy report

Con el campeonato más o menos decidido antes de la carrera y con la mayoría de los equipos en esta fase compitiendo solo con uno o dos rivales más, las decisiones a tomar tuvieron un matiz diferente.

Equipos como Red Bull con Max Verstappen no tienen nada que perder al ser agresivos, mientras que otros como Renault necesitan tener en cuenta cómo pueden ganar posiciones y puntos, en lugar de mirar hacia detrás para ver cómo defenderse. 

El campeonato de pilotos ahora está decidido y Force India ha confirmado su cuarta plaza en el de constructores, por lo que probablemente veremos a la mayoría de los coches de delante yendo a por todo en las dos últimas carreras, estratégicamente hablando, porque no tienen nada que perder.

Esta fue una carrera donde el Virtual Safety Car tuvo una intervención decisiva, permitiendo a los pilotos que no habían parado, lograr un pit stop casi gratuito y consolidarse en sus posiciones, reduciendo las amenazas de detrás. Por lo que pilotos como Lance Stroll y Kevin Magnussen realmente se beneficiaron de ello.

Circuit detail of the Autodromo Hermanos Rodriguez, including a trackside television camera

Foto: Sam Bloxham / LAT Images 

Expectativas previas al GP de México de F1

México es parecido a Sochi en cuanto a que es un circuito con poca energía, por lo que las ruedas duran mucho tiempo, incluso los ultrablandos lograron hacer la mitad de la carrera.

Al mismo tiempo, el circuito complica los adelantamientos porque es difícil acercarse al coche de delante sin calentarse. El DRS para adelantar es menos efectivo en altitud, porque el aire es menos pesado y los coches van más rápido en las rectas. 

Para la mayoría de los equipos la estrategia clara para la carrera fue una parada con ultrablandos en torno a la vuelta 30 y luego los superblandos. Sin embargo, la clave fue quedarse fuera de tráfico, lo que podría costar de 3 a 10 décimas por vueltas debido a las limitaciones en la refrigeración del coche. 

Por lo que había argumentos para parar antes y usar el blando si podías tener aire limpio, en lugar del ultrablando con tráfico. México es un circuito donde pocos coches logran aplicar la estrategia más rápida. 

Felipe Massa, Williams FW40 and Sebastian Vettel, Ferrari SF70H
Felipe Massa, Williams FW40 y Sebastian Vettel, Ferrari SF70H

Foto: Sutton Images 

La remontada de Raikkonen y el fallo de Force India 

Ferrari tuvo el coche más rápido en México y, como en Singapur, era una carrera que Sebastian Vettel debería haber ganado.

Logró la pole, pero la salida siempre es un gran riesgo con casi 900 metros de rebufo antes de la curva 1. Como en Sochi, es fácil que el hombre de la pole ceda su puesto y Verstappen, que no tenía nada que perder, dañó su coche y se tocó de nuevo con Hamilton. Ambos cayeron al fondo de la calificación, teniendo que cambiar el alerón delantero y la trasera derecha, respectivamente. 

El Ferrari de Kimi Raikkonen perdió terreno también, cayendo al sexto puesto en el primer relevo tras Esteban Ocon, Nico Hulkenberg y Sergio Pérez.

Esteban Ocon, Sahara Force India VJM10 at the start of the race
Esteban Ocon, Sahara Force India VJM10 en la salida 

Foto: Sutton Images

Ferrari necesitó superar a estos coches por dos razones: meter a Raikkonen delante de estos pilotos de mitad de tabla y crear la posibilidad de que Vettel tuviese una remontada más limpia.

Durante la vuelta 18, a Raikkonen se le dijo que parase, de manera temprana y agresiva, pero luego hicieron lo contrario a lo que hizo Pérez. Force India, pensando más en defenderse, hizo parar al mexicano para cubrir a Ferrari, por lo que Raikkonen continuó. 

Sergio Perez, Sahara Force India F1 VJM10, Kimi Raikkonen, Ferrari SF70H
Sergio Perez, Sahara Force India F1 VJM10, Kimi Raikkonen, Ferrari SF70H

Foto: Charles Coates / LAT Images

Esta parada temprana fue un problema para Pérez porque salió en tráfico detrás de Kevin Magnussen, lo cual era evitable. Y no fue hasta la vuelta 30 que logró pasarle.

Si hubieran parado a Raikkonen, para montar blandos, habría tenido que calentar el neumático y Pérez podría haber parado una vuelta más tarde para montar superblandos y cubrirse. Force India dudó si el superblando llegaría a final de carrera, pero descubrieron que así fue. 

Aunque el movimiento de Pérez hizo reaccionar a Renault con Hulkenberg, único Renault en ese momento que podía disputar los puntos. Si Force India no hubiera necesitado parar en la vuelta 18, Renault no había tenido que parar al alemán en la vuelta 19, porque le puso en tráfico detrás de Magnussen, en lugar de ir a por Ocon.

Nico Hulkenberg, Renault Sport F1 Team RS17
Nico Hulkenberg, Renault Sport F1 Team RS17

Foto: Andrew Hone / LAT Images

Y hubo otro efecto negativo al estar en tráfico; ya que la unidad motora se sobrecalentó y le obligó a retirarse en la vuelta 25. 

La parada de Hulkenberg llevó a Force India a parar a Ocon desde el cuarto puesto. Discutiblemente, esto no era necesario; con la diferencia entre rendimientos reducidas por las anomalías de una carrera en altitud, Ocon habría podio retener a Raikkonen con toda probabilidad. 

El Virtual Safety Car les dio la posibilidad de parar casi gratis en la vuelta 32, por lo que el francés podría haber logrado su primer podio si no hubiera parado por aquel entonces. 

Pit board for Kimi Raikkonen, Ferrari SF70H
Kimi Raikkonen, Ferrari SF70H

Foto: Sutton Images

Raikkonen continuó sin ese hándicap y pudo tomar ventaja del VSC para detenerse y consolidar su posición. El único problema en la carrera de Raikkonen fue que montó el blando en lugar del superblando. Pero fue porque no tenía un nuevo set de superblandos. Ferrari había elegido usarlos en la Q1 y reservó los ultrablandos para la carrera.

Eso se debió presumiblemente a que pensaron en una situación de tener que atacar al final de carrera con dos paradas, pero pareció extraño, ya que todo apuntaba a que sería una carrera a una sola parada.

Marcus Ericsson, Sauber C36
Marcus Ericsson, Sauber C36

Foto: Sutton Images 

El Virtual Safety Car no fue positivo para todos

Sauber ha estado sufriendo este año, tras sumar solo puestos en puntos y no hacerlo desde junio.

El año pasado Marcus Ericsson estuvo cerca de sumar en México con una estrategia que le vio parar en la vuelta 1 y luego rodar hasta el final con las mismas gomas. La estrategia residió en el hecho de que en la mitad de la parrilla, las diferencias de ritmo entre coches fueron minimizadas por le tráfico y la dificultad para adelantar. 

Hicieron una variante en la estrategia, parando a un coche antes (Wehrlein) y a otro después (Ericsson). Esto les puso en una posición en la que su rival Stoffel Vandoorne no pudo alcanzarles porque si hubiera tratado de hacer el undercut a Ericsson habrá salido detrás de Wehrlein y al revés. 

Estuvo funcionando bastante bien hasta que llegó el VSC, que la neutralizó. El coche de Ericsson no acabó la carrera, pero fue interesante ver a un equipo intentar algo diferente desde el fondo de parrilla. 

Marcus Ericsson, Sauber C36 retires from the race with a fire
Marcus Ericsson, Sauber C36 abandona

Foto: Sutton Images

El resumen de la estrategia de carrera UBS está escrito por James Allen, con datos de distintos equipos, de Pirelli y del asesor técnico Dominic Harlow.

Gráficos del historial de carrera y el uso de neumáticos 

Muestran el rendimiento de cada coche y las diferencias entre ellos. La curva ascendente es positiva. El tiempo por vuelta y la diferencia están en el eje vertical, mientras que el número de vuelta en el horizontal. Una caída rápida es un pitstop.

Mexican GP race history

Observad cómo la batalla Pérez/Hulkenberg/Raikkonen/Ocon se resolvió con una serie de pitstop. La carrera de Stroll fue un buen ejemplo de poner tu suerte en una buena salida y centrarte en la posición en pista. 

Se vio favorecido por el VSC en el momento justo en el que necesitaba parar, pero tienes que estar ahí para aprovecharlo.

Pérez paró por segunda vez para ver si podía atrapar al canadiense, pero el joven de Williams lo hizo bien para lograr otro gran resultado y ser sexto. 

Mexican GP tyre history
Acerca de este artículo
Series F1
Evento GP de México
Pista Autodromo Hermanos Rodriguez
Tipo de artículo Artículo especial
Etiquetas analisis f1, estrategia f1 mexico, f1, f1 mexico, james allen f1
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