Análisis
Fórmula 1 GP de Australia
Análisis: cómo perdió Hamilton el GP de Australia ante Vettel
El GP de Australia de Fórmula 1 2018 fue ganado por segundo año consecutivo por Ferrari. En esta ocasión debido a un cambio estratégico y un buen y oportuno pilotaje de Sebastian Vettel.
James Allen
Editado: 27 mar 2018, 17:54
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Mientras que Lewis Hamilton perdió la carrera de 2017 debido a un pitstop más pronto de lo ideal, y por la habilidad de Vettel de alargar su primer relevo, este año el coche de seguridad virtual intervino, lo cual fue un escenario peor para Mercedes de lo que habían pensado.
Aquí desgranamos cómo ocurrió todo y revisamos si la decisión de Red Bull de empezar con superblandos dio sus frutos...
Sebastian Vettel, Ferrari SF71H
Foto: Sutton Images
Detalles pre carrera
Melbourne es uno de los circuitos mas duros para adelantar, además de uno de los más exigentes con el consumo de combustible, con 307 km en total. Esto lleva a los equipos a hacer una sola parada, ya que retener la posición en pista es vital.
Los libres mostraron que era posible hacer una sola parada en carrera, empezando con el ultrablando para cambiar tras 18-20 vueltas a los blandos hasta las 58 totales. Un coche de seguridad o un VSC siempre es bienvenido pro aquellos que van al límite con el consumo de gasolina y si este llega en el momento adecuado, puede abrir la puerta a un equipo que aún no ha parado. Esto ocurrió varias veces en los últimos años y siempre está en la mente de los estrategas.
Daniel Ricciardo, Red Bull Racing RB14
Foto: Sutton Images
Es una de las razones por las que Red Bull decidió empezar con los superblandos. Sabían que no podrían batir a Mercedes y Ferrari en rendimiento puro, que estarían en la tercera línea de parrilla y con Ricciardo sancionado con tres posiciones. Por lo que no tenían nada que perder adoptando esta táctica, que les pondría en un lugar adecuado si estuvieran en pista con un Safety Car o un VSC cuando los líderes hubieran parado.
Funcionó así para Ricciardo y habría puesto a Verstappen en la lucha por el podio si no hubiese trompeado al comienzo de la carrera.
Fue un poco decepcionante que los nuevos Pirelli no dieran la opción de dos paradas, como era su objetivo. Sin embargo, habrá carreras, como en Bahrein, donde los pilotos tendrán que parar en dos ocasiones.
Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W09, delante de Kimi Raikkonen, Ferrari SF71H, y Sebastian Vettel, Ferrari SF71H
Foto: Andrew Hone / LAT Images
Mercedes echa mal las cuentas
Hamilton y Mercedes tuvieron una ventaja de 0,3/0,4 segundos sobre los Ferrari. Por lo que después de que Hamilton mantuviese el liderato en la arrancada y controlase la carrera, la única carta de Ferrari era dividir planteamientos con sus dos coches para que Hamilton no pudiese cubrir más que a uno.
Ferrari apretó el gatillo, parando a Kimi Raikkonen en la vuelta 18, lo antes que se podía de manera segura, y le montaron las blandas.
Mercedes tuvo que decidir si cubrir la parada de Raikkonen o seguir fuera y cubrir a Vettel. Cuando avance el campeonato, habrían cubierto al rival por el título, si estuvieran en una lucha cerrada, pero aquí el único objetivo era ganar la primera carrera del año.
Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W09
Foto: Steven Tee / LAT Images
Por supuesto, si no podían ganar, Mercedes habría preferido que el otro Ferrari ganase la carrera, el que tiene menos opciones de luchar por el Mundial. Pero, cubriendo a Raikkonen, se quedaron vulnerables en un solo escenario: que el VSC o el coche de seguridad saliese durante las vueltas en las que Vettel aún estuviera tratando de abrir hueco con Hamilton, que era la única táctica que podía adoptar el alemán.
Esto ocurrió durante siete vueltas y con algunos problemas habiendo ocurrido en el pasado, mereció la pena. Fue la misma estrategia que la de Ricciardo y la de Alonso.
Valtteri Bottas, Mercedes-AMG F1 W09 EQ Power+ y Sergio Pérez, Force India VJM11
Foto: Sutton Images
Hamilton no se vio ayudado por el hecho de que estaba luchando con los Ferrari por su cuenta, con Valtteri Bottas habiéndose quedado fuera de competición al tener un accidente en clasificación y estar retrasado en carrera.
El plan de estrategia de carrera cuenta con una serie de complejos escenarios de 'y si...' que pueden ocurrir el domingo y para los que necesitas datos fiables. Uno de ellos es qué efecto tendrá el VSC en el tiempo que lleva hacer una parada en boxes.
Tuvieron un problema hace algunos años en Mónaco, cuando Hamilton estaba liderando por delante de Nico Rosberg y creyeron que era posible hacer una parada extra entrando bajo el coche de seguridad, solo para averiguar que saldría justo detrás de Rosberg y Vettel.
Sus números de lo que constituía una diferencia "segura" no tuvieron en cuenta que no hay GPS real en Mónaco, por lo que las diferencias entre coches son complicadas de medir durante los últimos pocos kilómetros de la pista.
Los comisarios retiran el coche de Romain Grosjean, Haas F1 Team VF-18 Ferrari
Foto: Andrew Hone / LAT Images
En Australia se debió a un tiempo por vuelta erróneo en el mecanismo usado para calcular pérdidas bajo el VSC.
Tuvo una diferencia de 1,8 segundos en este caso, pero fue la diferencia entre que Hamilton estuviera delante cuando Vettel saliese de boxes tras la parada bajo el VSC o detrás. Parar bajo el VSC es ventajoso, ya que pierdes menos tiempo respecto a los coches que siguen en pista, en torno a la mitad, de hecho.
Tras su parada, Hamilton estuvo controlando el ritmo, sin apretar demasiado al principio del relevo con los blandos mientras Mercedes controlaba lo que creían que era una distancia segura con Vettel. Estuvo en sus manos y, si hubieran tenido los números correctos en su modelo estratégico, habrían apretado más en esas siete vueltas para tener a Vettel dentro de la ventana de esa diferencia y habrían ganado la carrera.
Lewis Hamilton, Mercedes-AMG F1, Iñaki Rueda, estratega de Ferrari, Sebastian Vettel, Ferrari y Kimi Raikkonen, Ferrari
Foto: Sutton Images
Solo hubo una vuelta y media después de la parada de Hamilton en la que estuvo realmente fuera de la diferencia segura respecto a Vettel y, desde entonces, entró en lo que Mercedes consideraba seguro.
Esto requerirá algo de trabajo en la fábrica en la sala de operaciones para revisar la manera en la que los tiempos por vuelta referencia se introducen y para evitar cometer este error de nuevo.
Max Verstappen, Red Bull Racing RB14
Foto: Sutton Images
Red Bull
Red Bull es conocido por su agresividad en la estrategia de carrera y cuando está en el papel de perseguidor, en vez de en el de equipo a batir, siempre intenta cosas para ver sis pueden lograr un mejor resultado de lo que el modelo sugiere.
Con una gran diferencia de rendimiento de en torno a un segundo con el siguiente coche más rápido en la parrilla, sabían que podían permitirse intentar algo diferente en carrera sin afrontar grandes riesgos de perder posiciones.
Por lo que sacaron a los dos coches a la Q2 con superblandos; los únicos en hacerlo. Vettel admitió tras la clasificación que Ferrari había pensado en esa estrategia, pero decidieron descartarla.
Max Verstappen, Red Bull Racing RB14 Tag Heuer
Foto: Zak Mauger / LAT Images
Eso se debió a que había algunos riesgos: uno es que pierdes agarre en la arrancada y es una de las razones por las que Verstappen perdió su puesto con Magnussen en la curva 1. Luego, está el tema del ritmo en el primer relevo, porque lo que haces es estar por detrás del ritmo de los líderes, que abren distancia con el neumático más rápido.
Los neumáticos son hipersensibles a las temperaturas. Su ritmo está en el filo de la navaja respecto a la temperatura. La pole de Mercedes se debió a lograr un par de grados extra en los neumáticos antes de que Hamilton empezase su último intento (además de otra décima de segundo de su modo del motor).
El viernes, en los libres, la temperatura estuvo en 45ºC; el domingo, en 41ºC. El superblando era mejor que el ultrablando el viernes.
Daniel Ricciardo, Red Bull Racing RB14 Tag Heuer, delante de Fernando Alonso, McLaren MCL33 Renault, y Max Verstappen, Red Bull Racing RB14 Tag Heuer
Foto: Andrew Hone / LAT Images
La apuesta de Red Bull recaía en la necesidad de que el asfalto estuviera más caliente en carrera de lo que estuvo o, como otra opción, que los ultrablandos tuvieran graining con poca temperatura, lo que podría haber pasado. Y, finalmente, era necesario que saliera el VSC o el coche de seguridad después de que los líderes parasen.
Solo el último punto ocurrió, para Ricciardo, mientras que Verstappen fue incapaz de capitalizarlo tras su trompo y perdió la posición con Alonso, que estuvo en pista lo suficiente para aprovecharse del VSC igual que Ricciardo. Logró aguantar a Verstappen tras él hasta el final, para lograr un satisfactorio inicio de año para McLaren.
El resumen de la estrategia de carrera UBS está escrito por James Allen, con datos de estrategas de distintos equipos y de Pirelli.
Historial de carrera
Comparación de cada vuelta de cada coche frente a una de punto de referencia cero, la cual está diseñada para mostrar la diferencia entre coches. Es un buen indicador del rendimiento relativo.
Aquí podías ver claramente cuánto le costó a Verstappen perder un puesto con Magnussen y luego su trompo, que le costó perder posición en pista y después Alonso entró en acción al retrasar su parada hasta que el VSC y el coche de seguridad salieron a pista (bandas rosas verticales).
Gráfico del uso de los neumáticos
Datos de carrera y de uso de neumáticos, cortesía de Williams Martini Racing
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