Qué diferencia al nuevo F1 de Williams de sus rivales de 2022

Empezando por la parte delantera, el morro es mucho más abombado de lo que hemos visto hasta ahora en otros equipos, con la parte superior del chasis siguiendo un diseño similar.

La punta del morro está conectada al segundo de los cuatro elementos del alerón delantero, con el plano principal inclinado hacia abajo en la región central para ayudar a dirigir el flujo de aire a la parte inferior de la región.

El alerón en sí es probablemente un marcador para hacer que funcione el flujo, ya que carece de algunos detalles vistos en el resto de coches que se han presentado hasta ahora, con la excepción del diveplane, que parece torcerse más según avanzan que en otros monoplazas.

Williams también ha optado por desplazar la valla del conducto de frenos delantero y los deflectores de las ruedas para que funcionen de forma diferente a la prevista. Parece que los de Grove también se ha pasado al lado oscuro, ya que en las entradas de los conductos aparece una figura similar a la de Darth Vader que ayuda a refrigerar dicha sección.

Sin embargo, lo que ha llamado la atención de todos en los coches de este año son los sidepod y los diseños que han ido revelando los equipos. En el caso de Williams, esto parece bastante radical, ya que han añadido más refrigeración a la línea central del monoplaza, lo que se evidencia en la caja de aire o airbox, muchas más grande y rectangular, además de en la gran cubierta del motor.

Al pasar a un enfoque centrado en la zona central, algo parecido a lo que han hecho Red Bull, AlphaTauri o Alpine en los últimos años, da más libertad para el diseño de los sidepod.

En este sentido, el FW44 sigue a sus predecesores en la creación de un sidepod muy corto y empinado, que desciende hasta el suelo y la carrocería de la cubierta motor lo antes posible. El sentido estrecho de estas piezas se pone de manifiesto en los blísteres utilizados para cubrir las dos coberturas de impactos laterales cuando sobresalen del chasis (flechas rojas).

Williams utilizará una caja de cambios Mercedes por primera vez este curso y, al igual que Aston Martin, que también se abastece de los germanos para la transmisión, han optado por un esquema de suspensión trasero pull-rod. Esto sugiere que podemos esperar lo mismo de Mercedes cuando presente el nuevo W13.

La parte inferior de la carrocería se estrecha mucho en la zona del cuello de botella, y presenta una solución para refrigerar el coche vista anteriormente, y que solía favorecer a los equipos durante la era V8.

Al igual que su homólogo de Mercedes, McLaren, también han optado por un único pilar de soporte para el alerón trasero, montado en el centro y unido al actuador del DRS. Esto se considera una compensación, ya que el pilar pesa un poco más para que sea lo suficientemente robusto como para superar las pruebas de flexión, y proporciona la ventaja de tener un solo elemento que interfiere con el plano principal del ala posterior.

Aunque Williams parece tener algunos sensores en la parte trasera del fondo plano, podemos ver que la puerta de la 'mouse house' ('casa del ratón') vista en el Aston Martin, también está presente en el FW44 (flecha azul). Esto debería ayudar a superar las dificultades que supone tener geometrías más extremas en el suelo y el difusor, algo que, a su vez, mejorará el vórtice del borde del difusor.