James Allen en F1

¿Fue el GP de España el inicio de una tendencia en la Fórmula 1?

James Allen analiza la carrera de Barcelona y se pregunta si el dominante rendimiento de Mercedes es una señal de lo que nos espera en la temporada 2018.

Dijimos al comienzo de esta temporada de F1 2018 que, con el coche que tiene, Ferrari podría ganar el campeonato solo si hace todo perfectamente.

Algunas decisiones de estrategia han salido bien, otras como en Bahrein funcionaron gracias al piloto, otras han salido mal y otras también fue culpa del piloto, como en Bakú.

Pero en España, Ferrari corrió a la defensiva: en ritmo de carrera, estrategia, uso de neumáticos y fiabilidad del motor, sufrieron al tener que defenderse y Mercedes disfrutó del margen de victoria más dominante de la temporada.

¿Fue este el comienzo de una tendencia, después de un inicio inestable de temporada de Mercedes, o un caso atípico debido a que Pirelli cambió los neumáticos para esta carrera (y las Francia y Gran Bretaña)?

El coche de Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W09
El coche de Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W09

Foto: Steve Etherington / LAT Images

Consideraciones pre carrera

Nunca es deseable cambiar algo fundamental, como los neumáticos, durante una temporada. Por un lado, siempre da lugar a teorías de conspiración de que el cambio fue motivado por el equipo que posteriormente gana la carrera en detrimento del equipo que pierde.

Los aficionados de la F1 tienen presente en el recuerdo que Mercedes tuvo problemas para dominar los neumáticos en 2013 hasta que realizaron un polémico test y, a partir de ese momento, empezaron a ganar carreras.

La idea de que Pirelli introduzca un neumático con una banda de rodadura más fina surgió después de que los equipos experimentaron ampollas en la pretemporada en febrero y principios de marzo. Los grandes equipos hicieron esa solicitud a Pirelli. Sabiendo que tenían tiempo desde el punto de vista logístico, la empresa actuó en los neumáticos para España, Francia y Silverstone, donde se esperaba que surgiera el problema.

Sebastian Vettel, Ferrari SF71H
Sebastian Vettel, Ferrari SF71H

Foto: Manuel Goria / Sutton Images

Hasta este fin de semana, en 2018 el superblando había sido un neumático que Ferrari había cuidado mejor que Mercedes en las primeras carreras del campeonato. Pero esta vez no fue del agrado de nadie, y tuvimos un espectáculo poco común en la ronda de Q2, que decide el neumático de salida para la carrera. Todos, menos uno, eligieron el compuesto blando.

O todos, mejor dicho, porque Fernando Alonso, único que se vio obligado a salir con superblandos por su tiempo en Q2, también intentó (sin éxito) reducir con blandos su marca y salir con ese compuesto el domingo. Y cuando solo un coche en toda la parrilla empieza con el llamado neumático "de clasificación", algo está mal.

Charles Leclerc, Sauber C37
Charles Leclerc, Sauber C37

Foto: Manuel Goria / Sutton Images

De manera interesante, Sauber fue el único equipo que ignoró el superblando en los libres del viernes y se centró en una estrategia de blandos y medios. Funcionó para Charles Leclerc, que logró otros valiosos puntos tras su batalla con Alonso.

Leclerc estaba por delante y sabía que Alonso no podía hacerle el overcut porque no podía alargar la vida de sus superblandos. Sauber también sabía que nunca podría hacer entrar a Leclerc antes del momento seguro de una parada, para poder llegar al final con medios.

En la zona media de la parrilla, la batalla se centró en hacer un mejor trabajo al calcular lo pronto que podrías poner medios y llegar hasta el final.

Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W09, Valtteri Bottas, Mercedes AMG F1 W09, Sebastian Vettel, Ferrari SF71H, Kimi Raikkonen, Ferrari SF71H, Max Verstappen, Red Bull Racing RB14, Daniel Ricciardo, Red Bull Racing RB14

Foto: Steven Tee / LAT Images

Haciendo lo contrario

'La posición de la pista es la buena' dice el refrán, y en algunos circuitos lo abandonas solo si es absolutamente necesario. En trazados rápidos y anchos, buenas posibilidades de adelantamiento, se trata de hacer la carrera más rápida, sin preocuparte demasiado por salir detrás de coches más lentos tras una parada en boxes.

En España es diferente, especialmente con los coches de 2018. Es muy difícil adelantar. Incluso una gran diferencia de neumáticos no lo compensa; la posición de la pista era, de hecho, la buena. Lo demostró que después de la parada en boxes Hamilton, con neumáticos nuevos, no pudo superar a Verstappen, cuyas gomas habían hecho más de 30 vueltas.

Sebastian Vettel, Ferrari SF71H pit stop
Sebastian Vettel, Ferrari SF71H pit stop

Foto: Jerry Andre / Sutton Images

Y cuando Ferrari - temiendo un intento de 'undercut' de Valtteri Bottas - mandó parar a Sebastian Vettel en la vuelta 17 desde la segunda posición que le había robado a Bottas al inicio, comprometió a Vettel a una carrera de dos paradas, con varios detalles a la vez.

En primer lugar, lo puso detrás de Kevin Magnussen, ya que no tenía suficiente distancia para despejar al danés. Perdió algo de tiempo vital allí.

Kevin Magnussen, Haas F1 Team VF-18, Sebastian Vettel, Ferrari SF71H
Kevin Magnussen, Haas F1 Team VF-18, Sebastian Vettel, Ferrari SF71H

Foto: Andrew Hone / LAT Images

En segundo lugar, determinó la estrategia de Lewis Hamilton, ya que el inglés rodaba con aire limpio, lo cual dañaba menos sus neumáticos, y pudo extender su primer stint hasta el punto de poder llevar los medios cómodamente hasta la bandera a cuadros.

También determinó la estrategia de Bottas, ya que Mercedes empujó a Bottas a hacer dos vueltas más apretando al máximo mientras Vettel perdía tiempo detrás de Magnussen, y el objetivo era adelantarle en la parada. Un problema con una de las ruedas traseras hizo que la parada de Bottas fuera lenta, de 3.9s, casi el doble de la duración normal, y volvió a pista detrás de Vettel.

Eso fue el segundo revés en la primera parte de la carrera para Bottas, que había perdido el segundo puesto a manos de Vettel: después de su reventón en Bakú, debe estar preguntándose cuándo cambiará su suerte.

Eso hizo saber que Vettel iba a dos paradas, y Bottas parecía que también, ya que les quedaban casi 50 vueltas para llegar a la meta. Ambos equipos afrontaron el domingo con dos paradas en mente.

Ferrari estaba destrozando las gomas de manera más agresiva que Mercedes y mucho más que Red Bull, que en los libres del viernes vieron que podrían aguantar más tiempo que sus rivales y eso abrió la posibilidad de una carrera a una parada, de blando a medio.

Kimi Raikkonen, Ferrari SF71H se retira de la carrera
Kimi Raikkonen, Ferrari SF71H se retira de la carrera

Foto: Jerry Andre / Sutton Images

Pero Ferrari tuvo otro problema que perjudicó su rendimiento: el motor. Como al final de la temporada pasada, cuando las esperanzas de título de Vettel desaparecieron por problemas de fiabilidad en el motor, en España Raikkonen tuvo que cambiarlo tras los libres del viernes y luego otro problema en la carrera encendió las alarmas.

Afortunadamente para él, un fallo eléctrico que provocó su abandono no rompió el segundo motor, y esa unidad de potencia se puede utilizar en los entrenamientos durante la temporada. Pero la carrera de Vettel se vio doblemente comprometida por las instrucciones de cuidar el motor después de que Raikkonen abandonara antes de la mitad de la prueba.

Eso, unido al movimiento estratégico de hacer entrar a Vettel en la vuelta 17 para evitar el 'undercut' de Bottas, hizo que la carrera de Ferrari fuera a la defensiva en lugar de al ataque.

Esta es la verdadera historia de la estrategia de Ferrari en España, no tanto la importancia de la segunda parada bajo el Virtual Safety Car. Eso llevó a Vettel al cuarto lugar, donde finalmente acabó.

Sebastian Vettel, Ferrari SF71H
Sebastian Vettel, Ferrari SF71H

Foto: Glenn Dunbar / LAT Images

Para entonces ya estaba a la defensiva, y la decisión de entrar bajo el VSC fue correcta, ya que le costó la mitad del tiempo que le habría llevado parar en condiciones de carrera sin neutralizar.

Ferrari esperaba un VSC o un Safety Car, sabiendo que Vettel tenía que parar nuevamente. Cada carrera de esta temporada ha tenido uno; se está convirtiendo en un patrón claro.

Vettel cayó al cuarto puesto y se quedó ahí porque una mala parada en la que además se vio retenido momentáneamente por otro coche que entró, para no cometer un 'unsafe release'.

Max Verstappen, Red Bull Racing RB14
Max Verstappen, Red Bull Racing RB14

Foto: Manuel Goria / Sutton Images

Esto permitió que Verstappen, con una sola parada, lo superara para llevarse el podio. Mientras tanto, Mercedes hizo lo contrario cuando Vettel paró. Ferrari confiaba en que el finlandés también necesitaba cambiar neumáticos una segunda vez después de una primera parada temprana, pero cuando Vettel entró, las instrucciones fueron mantenerse alejado e intentar llegar a la meta.

Había muy poca probabilidad de que el VSC que apareció por el abandono de Esteban Ocon pudiera convertirse en Safety Car, que podría haber cambiado todo. Los estrategas del muro de boxes son matemáticos de competición que calculan la probabilidad y el riesgo / recompensa en tiempo real durante toda la carrera.

Bottas pudo hacer que los neumáticos aguantaran hasta el final para darle el doblete a Mercedes. Se vio favorecido de la rotura del parte del alerón delantero de Verstappen por una colisión con Lance Stroll. Aunque mantuvo tiempos por vuelta buenos, inevitablemente la avería desequilibró su coche y, a pesar de tener neumáticos 15 vueltas más frescos, no pudo acercarse a Bottas.

Valtteri Bottas, Mercedes AMG F1 W09
Valtteri Bottas, Mercedes AMG F1 W09

Foto: Steve Etherington / LAT Images

El informe de estrategia UBS de la carrera está escrito por James Allen con aportes y datos de varios estrategas de equipos de F1 y de Pirelli.

Historia de la carrera

 

Gráfica de carrera

Amablemente proporcionado por Williams Martini Racing, click para agrandar

El número de vueltas está en el eje horizontal y la diferencia detrás del líder de carrera está en el eje vertical. Lo que hay que mirar es la diferencia entre los coches y también el ritmo relativo de los monoplazas. Un signo positivo es una curva ascendente que indica un ritmo fuerte a medida que baja el tiempo por vuelta.

En la tabla de la historia de la carrera, es inmediatamente evidente que Hamilton ganó en el primer stint, ya que tenía un ritmo que Vettel no pudo alcanzar. Al final del primer stint, el Ferrari acusa el rendimiento de los neumáticos en lugar de ir rápido, pero la tendencia es ciertamente descendente antes de que el VSC intervenga antes de la segunda parada de Vettel.

Respecto a Hamilton y Verstappen, que siguen mejorando, está claro que Ferrari no tenía ritmo de carrera en España por varias razones. Haas fue claramente el cuarto coche más rápido en España, como se ve en la solitaria carrera de Magnussen y en lo bien que se alejaba del Renault de Sainz.

Gráfico del uso de neumáticos

Gráfica de neumáticos
Gráfica de neumáticos

Foto: James Allen

Un elemento de 'coleccionista': el gráfico del uso de neumáticos para la carrera ofrece un aspecto muy inusual: ¡solo Alonso salió con superblandas! 

Fernando Alonso, McLaren, llega a la parrilla
Fernando Alonso, McLaren, llega a la parrilla

Foto: Andrew Hone / LAT Images

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Acerca de este artículo
Series Fórmula 1
Evento GP de España
Pista Circuit de Barcelona-Catalunya
Equipos Ferrari , Mercedes
Tipo de artículo Análisis
Etiquetas analisis f1
Topic James Allen en F1