Análisis del alerón de Ferrari F1: casi 270° de giro y mando oculto en el lateral

Si hay una escudería que realmente sorprendió por la creatividad mostrada en la segunda sesión de test, esa fue Ferrari. En el Circuito Internacional de Bahrein en Sakhir, el Cavallino no solo llevó una novedad en la zona detrás del escape, estudiada para aprovechar al máximo el volumen permitido por el reglamento, sino también un alerón trasero caracterizado por un sistema de apertura innovador.

La diferencia más evidente respecto a un alerón tradicional es que, una vez alcanzada la clásica posición horizontal, los flaps móviles no se detienen, sino que continúan la rotación hasta voltearse 180°. En la práctica, la parte delantera del flap, la que lleva el logo de HP, acaba apuntando hacia abajo, mientras que la parte trasera, donde aparece el patrocinador IBM en azul, queda orientada hacia arriba, generando una mayor expansión.

En conjunto, se trata de una rotación que roza los tres cuartos de vuelta, es decir, poco menos de 270° respecto a la posición estándar del alerón cerrado. Un modo de apertura totalmente inédito que, por su singularidad, inevitablemente acaparó la atención durante el segundo día de test.

Ala Ferrari sulla SF-26

Foto di: AG Photo

El mando del alerón ahora está en el endplate

Sin embargo, más allá del funcionamiento aerodinámico y del particular sistema de apertura, hay otros aspectos igualmente interesantes que analizar, empezando por la forma en que se ha replanteado todo el sistema de accionamiento que permite el movimiento del alerón.

Al tener que garantizar una rotación cercana a los 270°, los técnicos de Ferrari tuvieron que rediseñar un actuador completamente distinto: ya no podía ser el central situado sobre el mainplane, que habría limitado el movimiento tanto por el espacio físico ocupado como, sobre todo, por el sistema de anclaje a los dos flaps. Estos, de hecho, deben estar vinculados para poder elevarse, como ocurre en la mayoría de equipos, o descender, como en el caso de Alpine, pero no habría funcionado con una rotación casi completa.

Por eso los ingenieros tuvieron que pensar fuera de lo convencional, integrando el actuador que controla el movimiento de los flaps directamente dentro del endplate. Un empaquetado extremadamente cuidado que, además, debe soportar cargas muy elevadas. En general, los actuadores traseros suelen ser bastante voluminosos, hasta el punto de que algunos equipos intentan "disfrazar" posibles pérdidas debidas al mando rediseñando la sección central del último elemento.

Para encontrar una solución tan imaginativa hay que retroceder quince años, hasta 2011, cuando Mercedes se presentó con un actuador colocado en los endplates: una elección que en su momento generó debate, también porque representó el punto de partida del "doble DRS". Está claro que los técnicos del Cavallino no tomaron aquella solución como base para desarrollar el nuevo alerón "rotante", pero sigue siendo interesante observar cómo ciertos conceptos del pasado pueden reaparecer en clave moderna.

El concepto base es diferente, así como su ejecución, y hay que reconocer plenamente el mérito de los técnicos del Cavallino: hacer funcionar una solución de este tipo dentro del endplate es un ejercicio nada sencillo, y profundamente distinto de lo visto hace quince años.

El mando del SF-26 debe, de hecho, garantizar una rotación cercana a los 270° y, en el momento en que el alerón se cierra, debe trabajar con cargas sensiblemente superiores, no solo por las mayores velocidades punta, sino también porque los flaps tienen dimensiones claramente mayores.

También se ha desplazado el pivote sobre el que giran los flaps móviles

Teniendo en cuenta además que en algunos circuitos el sistema se activará incluso cuatro veces por vuelta, es decir, con una frecuencia de uso superior a la del pasado, la fiabilidad se convierte en un punto crítico. Todo ello pone a prueba un mando completamente miniaturizado dentro del endplate que, por reglamento, debe garantizar un mecanismo de seguridad capaz de devolver los flaps móviles a la posición cerrada en caso de mal funcionamiento.

Foto de: Gianluca D'Alessandro

Para desarrollar el nuevo alerón, sin embargo, el desplazamiento del actuador no fue la única intervención del equipo de Maranello. En la comparación se aprecia cómo el pivote sobre el que gira el alerón se ha movido más hacia el centro, en correspondencia con el punto donde se conecta al actuador, mientras que el extremo del primer elemento se ha ampliado precisamente para acoger esta nueva geometría.

A nivel reglamentario también se debatió la hipótesis de que este alerón superase el volumen máximo permitido, sobre todo en la fase de rotación, cuando en cierto punto llega a colocarse casi en vertical. Sin embargo, el reglamento, precisamente por la libertad concedida a los equipos para reducir la resistencia en recta y limitar así el consumo energético, ha abierto nuevas posibilidades de diseño, y la FIA ha dado su visto bueno a la solución del Cavallino, considerándola perfectamente legal.

También hoy existe un volumen dentro del cual el alerón debe permanecer cuando está cerrado, pero cuando se abre el reglamento contempla algunas excepciones. Partiendo de un punto clave: el alerón ya no tiene que permanecer completamente (y esa es la palabra clave) dentro del box reglamentario durante el movimiento, lo que garantiza una mayor libertad de rotación. Los técnicos de Ferrari han leído el reglamento al pie de la letra, encontrando una interpretación extremadamente creativa.