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Análisis técnico de Giorgio Piola
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¿Qué nos dicen los alerones delanteros sobre los equipos de F1? - Parte IV

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¿Qué nos dicen los alerones delanteros sobre los equipos de F1? - Parte IV
Por:
Coautor: Matthew Somerfield
16 may. 2020 7:06

La nueva normativa introducida en 2019 llevó a diferentes conceptos de alerones delanteros. Ferrari, Mercedes y Red Bull pasan el análisis.

En esta ocasión ponemos la atención en cómo han adaptado los tres equipos top sus monoplazas a la normativa que se impuso en 2019 y cómo han encajado esos cambios en sus alerones delanteros y morros. 

Ferrari

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Ferrari SF90 detail front wing Azerbaijan GP
Ferrari SF90 front wing end plate comparsion



Ferrari empezó su 2019 con un estilo descargado de alerón delantero, con los flaps contorneados de un extremo a otro, retorciéndose en su sección exterior para unirse al endplate, y fue uno de los más elegantes de su estilo, sin duda. 

Cuando la temporada progresó, parecieron mejorar el diseño y atenuar los vórtices creados por la parte exterior del alerón. Esto implicó recortar la esquina superior del endplate y añadir un desviador triangular en lo alto del footplate para empujar el aire hacia afuera (imagen derecha). 

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Ferrari SF90, front wing comparison
Ferrari SF90, front nose under

La solución de morro de Ferrari fue probablemente una de las más optimistas de la parrilla 2019, con un cuerpo ancho y una punta estilo dedo pulgar junto a un conjunto de pilares alargados complementados por una fila de orificios cada vez más grandes (imagen izquierda, rodeado). 

Sin embargo, en busca de más carga aerodinámica en la parte de cantera y sin querer renunciar a los beneficios a la hora de condicionar la estela del neumático de su alerón descargado, instaló una capa en su SF90. En lugar de alojar la capa detrás de la línea del pilar como han hecho otros, Ferrari optó por adelantarla y montarla entre los pilares del ala y la punta del morro.

Alerón delantero del Ferrari SF1000

Alerón delantero del Ferrari SF1000

Ferrari ha hecho algunos cambios a su alerón delantero y al morro para 2020, con la punta de este último siendo más estrecha para permitir que entre más flujo de aire en la capa, que se une a ella y a los pilares del alerón. 

Red Bull

Comparación del alerón delantero del Red Bull Racing RB15 en el GP de Brasil

Comparación del alerón delantero del Red Bull Racing RB15 en el GP de Brasil

Red Bull optó por un diseño descargado de alerón delantero en 2019, con flaps de altura completa desde donde se extruyen hacia arriba en su punta hasta el endplate. Mientras que otros equipos comenzaron a cortar grandes secciones de la esquina trasera de su endplate o el flap superior de manera bastante significativa, para suavizar la formación del vórtice de la punta, Red Bull fue mucho más sutil.

Para probar sus teorías y tener un buen arranque en 2020, probó una versión de prueba en Brasil y Abu Dhabi. 

Toda la serie completa:

Esta versión revisada tenía una zona exterior completamente nueva. Empezando por el plano principal, todos los flaps expusieron la zona inferior del alerón y la guía se inclinó mucho más libremente. El flap superior también se posición más abajo en comparación con el endplate, suavizando el vórtice de punta.  

Red Bull ha usado una punta de morro ventilada desde 2018 (en el círculo). La solución permite al flujo de aire salir directamente a la parte de atrás del morro y bajo él. Sin embargo, en algunas carreras de 2019 optaron por una versión cerrada de la punta.

Comparación del alerón delantero del Red Bull Racing RB16

Comparación del alerón delantero del Red Bull Racing RB16

En 2020, el equipo ha aumentado sus esfuerzos en cuanto al diseño general del morro, siguiendo los pasos de otros que han adoptado cuerpos más estrechos y la solución de la capa. 

La complejidad de la sección ventilada del morro también ha aumentado, con la boquilla inferior aún permitiendo que el flujo de aire fluya directamente debajo del morro, pero unida por cuatro canales nuevos –dos en la sección en rampa de la punta y dos a cada lado de la misma– que dirigen el flujo de aire a la capa.

La imagen superior muestra los paneles guía añadidos a la zona trasera de la capa durante la pretemporada. 

Mercedes

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Mercedes-AMG F1 W10 front wing detail
Mercedes-AMG F1 W10 front wing detail

Mercedes acaparó las miradas cuando presentó su W10, ya que si bien había decidido continuar con el estilo de diseño cargado de altura completa, su primer diseño también presentaba un endplate curvado hacia adentro (izquierda).

En contra de todo lo demás que vimos, no pasó mucho tiempo antes de que las flechas plateadas presentaran un nuevo diseño, que cuenta con un endplate curvado hacia afuera con un vértice superior trasero con una muesca (derecha).

Comparación del alerón delantero del Mercedes W10

Comparación del alerón delantero del Mercedes W10

El desarrollo continuó a buen ritmo para Mercedes, con otro nuevo diseño de endplate que apareció en el GP de China. Sin embargo, tuvo que llevar a cabo un trabajo de modificación en el alerón, ya que la FIA insistió en que su diseño infringía las normativas, afirmando que los flaps no deberían verse desde el lateral.

Mercedes, por tanto, rectificó esto, recortando el flap superior donde se unía con el endplate. Los siguientes alerones usados por las flechas de plata tuvieron esto en cuenta, haciendo las modificaciones necesarias.

Alerón delantero del Mercedes AMG F1 W11

Alerón delantero del Mercedes AMG F1 W11

Mercedes aún sigue pareciendo el equipo a seguir, con muchos aspectos del diseño de su morro habiendo sido adoptados por los otros equipos. Mientras tanto, ha reducido su preferencia de alerón cargado, suavizando la forma de los flaps cuando se encuentran con el endplate, ya que parece mejorar la forma de la estela detrás del neumático.

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Sobre este artículo

Campeonatos Fórmula 1
Autor Giorgio Piola