Por qué las pruebas del alerón 2019 de Ferrari tienen un valor limitado

Al adaptar la especificación del alerón delantero de 2018 para ajustarse mejor a la normativa del próximo año, Ferrari esperaba hacerse una idea de cómo adaptarse a la reducción de carga aerodinámica introducida para producir batallas más igualadas entre los coches.

Eliminando los elementos del ala apilados en la parte superior del plano principal, junto con los turning vanes asociados, Ferrari también dio marcha atrás a la complejidad de sus endplates para acercarlos a la versión que se verá en 2019.

Dado que los equipos no pueden usar componentes con especificaciones 2019 en los test en el circuito Yas Marina después del Gran Premio de Abu Dhabi, usar un alerón con esta especificación es el mejor compromiso posible dentro de las reglas actuales.

Raikkonen usó el alerón delantero durante una vuelta, en los libres 1, junto con una parrilla de tubos pitot detrás de cada neumático delantero para evaluar las distribuciones de presión detrás de las ruedas, como se puede ver en las imágenes exclusivas de Giorgio Piola.

Después, lo compararon con un alerón delantero convencional, lo que ayudó a Ferrari a evaluar la diferente manera en la que los componentes más pequeños gestionan la estela del neumático.

Sin los turning vanes, el ala produce un efecto hacia atrás mucho menos pronunciado, lo que significa que se bombea más flujo de aire directamente a la rueda.

Esto crea más estela y, por lo tanto, compromete el efecto deseado del suelo, ya que los vórtices habituales desarrollados son mucho más rebeldes y reducen la efectividad de los bargeboards.

Parece que Ferrari ha tratado de identificar la reducción prevista en la gestión del flujo en condiciones reales, ya que las herramientas de simulación, como los túneles de viento y las pruebas de CFD, solo pueden proporcionar una visión limitada de cómo se comportarán los monoplazas del próximo año.

Independientemente, la prueba habrá proporcionado un valor reducido. Los alerones delanteros de 2019 serán 200 mm más anchos y 25 mm más profundos, y con endplates aún más simplificados, que administrarán el flujo de aire alrededor de los neumáticos de una manera diferente a los diseños actuales.

Además, solo se permiten cinco elementos del alerón para la próxima temporada, mientras que se puede unir un máximo de dos pletinas al lateral inferior. En el ala de prueba, Ferrari usó su configuración habitual de seis elementos con tres pletinas.

El radio de curvatura permitido en la próxima generación de alerones delanteros también será mucho más grande, eliminando los intrincados túneles de vórtice de los actuales, que aún aparecieron en la pieza de prueba de Ferrari.

Ferrari también probó un nuevo suelo en el coche de Sebastian Vettel, empapado en parafina mientras trataba de entender el cambio en el flujo de aire debajo, antes de regresar a su diseño habitual más tarde en la sesión.

El equipo había investigado previamente un diseño con aletas pequeñas ubicadas alrededor de las ranuras longitudinales del suelo, pero esto no ha vuelto a aparecer en las dos últimas citas.

Detalle técnico del Ferrari

Foto: Giorgio Piola