Ferrari trabaja en nuevos materiales para la fabricación del motor 2019
La unidad de potencia 2019 del Ferrari tiene varias partes estructurales que no están fabricadas por fusión. Los del Cavallino emplean nuevas tecnologías que utilizan polvo metálico.
Mercedes sigue en el 'top', pero Ferrari no quiere quedarse dormida. En Maranello están listos para elevar el nivel en la batalla de motores con una apuesta emocionante de materiales y tecnologías que mejoren su eficiencia.
En el denominado proyecto 670 (monoplaza de Ferrari para 2019), habrá una unidad de potencia derivada del 6 cilindros que ha plantado cara, y a veces superado, al M09 EQ Power+ de Mercedes.
Corrado Iotti, jefe de motores desde hace un año, ha tenido el mérito de reforzar, sin perder prestaciones, la unidad de potencia que en 2017 sufrió unos altibajos que acabaron con las opciones de título. Para ser un ingeniero llegado de los GT hizo un buen trabajo.
El reglamento 2019 respecto a los motores se mantiene estable. Solo afectan los 5kg más de carburante (de 105 a 110kg) de capacidad máxima. Según las simulaciones, se aumentará un 3% la potencia (20 caballos más), pero será importante mantener la fiabilidad dado que siguen estando permitidos solo tres motores por temporada antes de recibir sanción.
Y ahora surge que Ferrari, gracias a las modernas máquinas de la empresa Renishaw, ha cambiado la manera de hacer los 6 cilindros del F1, sin fusión y otras modificaciones.
La Scuderia explota cada vez más los sistemas de producción aditiva que utilizan polvo metálico para construir componentes directamente desde el diseño asistido gracias a la tecnología de fusión de lecho de polvo.
Simplificando, podríamos decir que Ferrari utiliza sofisticadas "impresoras 3D" AM Renishaw, pero no solo para crear piezas que tienen geometrías cada vez más complejas y paredes muy delgadas que difícilmente podrían mantenerse con métodos más tradicionales.
Todos los Ferrari en la historia de la F1
(Si no puedes verlo, pulsa en 'Versión completa' al final del artículo).
Foto de: LAT Images
Foto de: LAT Images
Foto de: LAT Images
Foto de: LAT Images
Foto de: LAT Images
Foto de: LAT Images
Foto de: LAT Images
Foto de: LAT Images
Foto de: LAT Images
Foto de: LAT Images
Foto de: LAT Images
Foto de: LAT Images
Foto de: LAT Images
Foto de: LAT Images
Foto de: LAT Images
Foto de: LAT Images
Foto de: LAT Images
Foto de: LAT Images
Foto de: LAT Images
Foto de: Lucien Harmegnies
Foto de: LAT Images
Foto de: LAT Images
Foto de: LAT Images
Foto de: Sutton Motorsport Images
Foto de: LAT Images
Foto de: LAT Images
Foto de: LBGPA
Foto de: LAT Images
Foto de: LAT Images
Foto de: LAT Images
Foto de: LAT Images
Foto de: LAT Images
Foto de: LAT Images
Foto de: LAT Images
Foto de: LAT Images
Foto de: LAT Images
Foto de: LAT Images
Foto de: LAT Images
Foto de: LAT Images
Foto de: LAT Images
Foto de: LAT Images
Foto de: LAT Images
Foto de: LAT Images
Foto de: LAT Images
Foto de: LAT Images
Foto de: LAT Images
Foto de: LAT Images
Foto de: LAT Images
Foto de: LAT Images
Foto de: LAT Images
Foto de: LAT Images
Foto de: LAT Images
Foto de: LAT Images
Foto de: LAT Images
Foto de: Bridgestone Corporation
Foto de: LAT Images
Foto de: Sutton Motorsport Images
Foto de: Sutton Motorsport Images
Foto de: Eric Gilbert
Foto de: Ferrari Media Center
Foto de: Hazrin Yeob Men Shah
Foto de: Ferrari Media Center
Foto de: Hazrin Yeob Men Shah
Foto de: Rainier Ehrhardt
Foto de: Rainier Ehrhardt
Foto de: Autodromo Nazionale Monza / Actualfoto / Alessio Morgese
Foto de: Alessio Morgese
Foto de: Alessio Morgese
Foto de: Ferrari
La adopción de nuevas aleaciones de aluminio permite a Guido di Paola, el diseñador principal del motor, crear una culata más ligera, capaz de soportar las mayores tensiones que se producirán en la cámara de combustión por el aumento de combustible.
El objetivo será aumentar aún más la presión en la cámara, utilizando un mapa que degradará la mezcla de aire y gasolina en busca de rendimiento, sin tener que lidiar con las peligrosas detonaciones.
Los nuevos metales aportarán una mayor rigidez estructural a la culata, mientras que una gasolina especial de Shell también evitará las detonaciones con una función clara de enfriamiento del pistón.
En el Ferrari 670, que tiene a Enrico Cardile como jefe del proyecto, hay un intento de reducir el drag (la resistencia al avance). Y además de una disposición diferente del sistema de refrigeración está el deseo aprovechar la mayor eficiencia de los 6 cilindros.
La introducción de nuevas aleaciones y la producción de piezas en la fabricación aditiva debe permitir crear un motor más extremo con la concentración de ciertos polvos metálicos solo en determinados puntos de la culata y no en otros para los cuales se puede modificar la aleación bimetálica en cada momento.
Algunos detalles requieren un procesamiento de unos pocos días, por lo que durante el proceso se puede añadir nuevo polvo a la máquina sin interrupciones ni tiempo de inactividad, de manera que el 95% de los polvos metálicos no utilizados se recuperan y se reutilizan.
Todo esto acelera mucho el tiempo de desarrollo. Lo que antes se hacía en meses o semanas, ahora se hace en pocos días. Se puede entender, por tanto, por qué cada motor de los tres permitidos en una temporada puede ser totalmente diferente del que se montó previamente. Los cambios en cuanto a durabilidad y rendimiento se pueden adoptar en menos tiempo.
En los últimos dos años, la F1 ha introducido en las fábricas de los equipos tecnología 4.0, y ahora están listos para fabricar y modificar los coches en mucho menos tiempo.
Y, por lo tanto, el desafío no se limitará solo a la calidad de los coches, sino también a la velocidad con la que se pueden desarrollar con respecto a la competencia. Quien durante la temporada sepa cómo avanzar más que sus rivales, dará a sus pilotos una ventaja competitiva realmente importante.
Las mejores historias de 2018, 14: la violenta reacción de Verstappen contra Ocon
A Renault le sorprendió no luchar con McLaren en 2018
