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¡Las alas activas de la F1 2026 también abiertas con Safety Car y en mojado!
Los equipos han pedido a la FIA que no cierre los alerones durante las neutralizaciones por temor a que el aumento de la carga aerodinámica pueda "aplastar" los F1 contra el suelo.
Roberto Chinchero
Editado: 17 oct 2025, 9:15
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"¡Abre esas alas!". Hablamos de los monoplazas que veremos en pista la próxima temporada, proyectos inéditos que entre las diversas novedades introducirán el sistema 'Straight Line Mode' (SLM, o Modo Recta), es decir, la evolución del sistema DRS que servirá para reducir la resistencia aerodinámica en las rectas, ayudando a los monoplazas a alcanzar mayores velocidades. Todo ello en beneficio de la recarga de la gran batería de las nuevas unidades de potencia, el principal problema del nuevo reglamento técnico. A diferencia del DRS, el sistema SLM se utilizará en zonas específicas de los circuitos sin ninguna otra limitación. Si la FIA define cuatro zonas SLM en un circuito, cada piloto podrá utilizar la aerodinámica activa incluso sin estar muy cerca de un rival.
Cómo cambiarán los alerones con la aerodinámica activa en 2026
Foto de: Gianluca D'Alessandro
En la elaboración de los últimos detalles del reglamento de 2026, hubo un debate entre los máximos responsables de la Federación Internacional y los representantes de los equipos. La FIA, siguiendo la filosofía utilizada hoy en día con el sistema DRS, propuso incluir en el reglamento una gestión similar del SLM, es decir, su activación en caso de bandera verde y su bloqueo en caso de banderas amarillas, coche de seguridad y coche de seguridad virtual. Lo que al principio parecía una práctica se ha prolongado en un largo enfrentamiento con los representantes de los equipos, unidos en la exigencia del uso de ese Modo Recta independientemente de la velocidad de la pista.
Los equipos pidieron (y obtuvieron) poder abrir el alerón trasero y delantero en todas las condiciones de pista seca, y ellos mismos aclararon por qué. Los monoplazas de 2026 nacieron sobre el concepto de aerodinámica activa. Inicialmente también existió la propuesta de dejar la gestión de la apertura del alerón totalmente en manos del piloto, idea rechazada posteriormente por la FIA por motivos de seguridad. La altura desde el suelo (un parámetro muy importante para el rendimiento de un monoplaza) se calculó con el sistema SLM activo, es decir, los coches en recta se configurarán para estar a la altura correcta con un valor más bajo de carga aerodinámica garantizado por ese Modo Recta.
Bloquear el sistema representa un gran riesgo, incluso a velocidades más bajas, ya que el aumento de la carga "aplastaría" el monoplaza hacia el asfalto, con el riesgo de comprometer el desgaste del fondo y de las planchas. También se citó el ejemplo de un piloto que en la fase de "finalización" de coche de seguridad es llamado a desdoblarse, escenario en el que tendrá que dar una vuelta a un ritmo elevado con los alerones cerrados. Según los equipos, el riesgo de dañar el fondo sería demasiado alto.
Charles Leclerc, Scuderia Ferrari, durante las pruebas de Pirelli en Mugello
Foto de: Pirelli
Pero el aspecto que más sorprendió a primera vista fue que los equipos pidieron poder mantener en marcha el sistema SLM incluso con lluvia. La propuesta ha sido discutida, pero por lo que se ha podido saber en el paddock de Austin aún no se ha llegado a una decisión final.
Según la información recogida por Motorsport.com, el compromiso que se propondrá es que en caso de pista mojada para gomas de lluvia extrema el alerón trasero tendrá que cerrarse, mientras que el delantero podrá permanecer abierto al 50% de su tamaño normal en pista para intermedios.
En una pista mojada, el mayor peligro lo representa el aquaplaning. Aunque el ritmo con neumáticos intermedios y de lluvia extrema es menos eficaz que con slicks, con los alerones cerrados los monoplazas seguirían desarrollando suficiente carga como para acercar el coche al suelo de forma significativa, aumentando los riesgos de perder el control.
Según algunos directores técnicos, esa solución también presentará desafíos. Disminuir la carga sólo en el eje delantero dará lugar a una diferencia de fuerza entre los neumáticos traseros y los delanteros, quedando estos últimos expuestos al riesgo de una bajada de temperatura.
Una incógnita que los equipos parecen dispuestos a afrontar, ya que todos parecen estar de acuerdo en utilizar el sistema SLM (incluso parcialmente) en condiciones de lluvia. Entre el riesgo de acercarse al asfalto y la necesidad de gestionar un descenso de la temperatura de los neumáticos delanteros, la segunda cuestión se considera más manejable.
Hay otra curiosidad, que se refiere al escenario en el que las condiciones ambientales cambian durante la carrera. Pasar de slicks a gomas de lluvia (o viceversa) implicaría tener que ajustar la apertura del alerón delantero (del 100% al 50% o viceversa) una operación que requiere intervención manual. La propuesta es que pueda hacerse en el pitlane en el momento en que el piloto cambia de tipo de neumático.
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