¿Qué esconden las últimas actualizaciones de McLaren F1?

McLaren llegó al Gran Premio de España de este fin de semana con algunas piezas nuevas para evaluar, ya que busca mejorar el rendimiento del MCL35M.

Lando Norris las probó por primera vez durante la FP1, mientras que su compañero de equipo, Daniel Ricciardo, recogió datos de referencia sobre la antigua configuración.

Ambos tuvieron las mejoras desde la FP2, un alerón delantero optimizado para adaptarse a una configuración de mayor carga aerodinámica, y un nuevo fondo que sigue el ejemplo de sus rivales.

Los cambios realizados en el alerón delantero son muy sutiles, dado que la disposición utilizada en la fase de apertura de la temporada solo necesita ser ajustada para obtener un poco más de rendimiento, sin desestabilizar las estructuras de flujo que ya se han establecido para enlazar bien con los otros componentes aerodinámicos del resto del coche.

Las optimizaciones, aunque pequeñas, son profundas, ya que se ha modificado toda la sección de flaps del ala. Esto es más evidente en las zonas interiores y exteriores, donde la geometría del plano principal se ha alterado en los puntos de conexión.

En la sección exterior del ala, el plano principal tiene ahora una sección recta donde se conecta con el endplate, en lugar de estar inclinado hacia abajo (resaltado en naranja).

Esto también tiene un efecto correspondiente en la forma de los flaps de atrás, ya que tienen que ajustarse en consonancia. Todo eso altera la forma en que los elementos del ala interactúan con el endplate y, como resultado, también el comportamiento del flujo de aire.

Comparación del alerón delantero del McLaren MCL35M

La historia es similar cuando el plano principal se conecta con la sección central neutra del ala, ya que el borde de ataque ahora cae hacia abajo con una curva más suave a medida que llega a la parte delantera del ala (resaltada en naranja).

Este cambio de perfil en la unión de las dos secciones del ala hará que el vórtice Y250 se desprenda de la región modificada. Así, el equipo afina la dirección, la forma y/o la velocidad del vórtice antes de que se dirija hacia otros dispositivos aerodinámicos aguas abajo.

También se ha modificado la forma de los flaps en la popa del plano principal, alterando aún más la forma, la dirección y la velocidad del vórtice, al tiempo que se modifica la proporción del ala disponible para el acondicionamiento del flujo frente a la generación de carga aerodinámica.

Las dos láminas montadas en la parte inferior del ala también parecen haber sido modificadas, colocándose más juntas y reduciendo ligeramente la altura de la más externa.

Recorte en Z del fondo del McLaren MCL35M

McLaren es también el octavo equipo que prueba una disposición del suelo en forma de Z, tras observar con interés los progresos de sus rivales durante la fase inicial de la temporada, mientras preparaba su propia versión.

La solución se ha emparejado con un par de aletas escalonadas y en ángulo hacia el exterior (flecha roja) al comienzo del recorte, ya que busca dirigir el flujo de aire hacia la trayectoria del recorte e iniciar una estructura de vórtice más potente.

Y, aunque sin duda tendrá que reajustar las estructuras aerodinámicas de la parte superior por delante del neumático trasero, el equipo ya ha buscado activamente mejoras en este aspecto esta temporada.

McLaren además utiliza aletas cuádruples que se arquean en el borde del suelo (flecha azul) y la aleta en forma de "r" (flecha verde) para intentar redirigir el flujo de aire antes de que llegue a la cara del neumático. Si no se controla, este puede derramarse en el difusor, reduciendo el rendimiento.

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El conducto de los frenos delanteros del Red Bull RB16B con un revestimiento superficial utilizado en la sección de cruce para limitar la transferencia de calor generada en la frenada y que, de otro modo, aumentaría la temperatura del neumático. La disposición del divisor dentro de la entrada también es diferente para esta carrera, tras ser ajustada también en el GP de Portugal.

Ferrari ha configurado su coche con una disposición asimétrica de los conductos de los frenos delanteros, ya que busca tratar los neumáticos delanteros de forma diferente en cuanto a las temperaturas que se transfieren de los frenos al neumático.

Una imagen del difusor y a las aletas del conducto de los frenos traseros del Ferrari SF21 mientras el equipo espera que el coche sea revisado por los comisarios.

La parte trasera del Williams FW43B, donde se ve la adición de un monkey seat entre los pilares del alerón trasero y la naturaleza retorcida del elemento superior del T-Wing. También se aprecia el fuerte contorneado del endplate que ha permitido aumentar el papel de lavado de las láminas del alerón y, lo que es más importante, colocar uno también en la esquina superior delantera.

Aston Martin, con un diseño similar en el endplate, permite desplegar ese efecto de lavado en la esquina superior delantera.

McLaren no tiene la lámina de efecto lavado en la esquina superior delantera, pero aquí se ve cómo el endplate se aleja de la vertical. McLaren también tiene una disposición de doble T-Wing para el GP de España.

El fondo actualizado que Aston Martin utilizó en el coche de Lance Stroll en Portugal y que también estará en el coche de Sebastian Vettel en España. Presenta una sección ondulada adicional en el borde del suelo y una extensión enrollada.

El difusor del Alpine A521, que ha sido modificado recientemente y presenta una valla más corta en la sección exterior.

La parte trasera de McLaren donde se ve la gran salida de refrigeración y los alerones de los conductos de los frenos traseros en la mitad inferior. Sigue siendo el único equipo que tiene las láminas interiores que se unen a la transición en el centro también.

Una imagen del lateral del Aston Martin AMR21 muestra la cantidad de refrigeración que el equipo ha abierto en el panel lateral.

La zona del suelo por delante del neumático trasero en el Ferrari SF21, con la disposición de cuatro aletas en el borde del fondo y una lámina más larga en el interior.

Imagen del alerón trasero de Red Bull en el coche de Sergio Pérez. Atento a la falta de T-Wing, mientras que la mayoría de los equipos sí llevarán uno para Barcelona.

El alerón trasero de mayor carga aerodinámica del Mercedes W12, junto con el T-Wing en forma de W.

Una imagen general del frontal del Red Bull RB16B.

El Mercedes W12 camino del pitlane para las verificaciones sin el morro y el alerón delantero colocados nos permite tener una visión de la valla del conducto de los frenos delanteros y de las aletas montadas en ella.

Un asiento del Alpine A521 donde se ven las inserciones que se hacen a medida para cada piloto con el fin de que se ajuste a su cuerpo y proporcionando los puntos de contacto necesarios para que el asiento pueda ser extraído junto con el piloto en caso de accidente y el equipo de seguridad quiere mantener su cuerpo lo más quieto posible.

Vista desde arriba de la suspensión delantera del Mercedes W12.

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